Единый квалификационный справочник должностей руководителей, специалистов и других служащих (ЕКС), 2019
Раздел «Квалификационные характеристики должностей работников организаций атомной энергетики»
Раздел утвержден Приказом Минздравсоцразвития РФ от 10.12.2009 N 977

Гидролог

Должностные обязанности. Обеспечивает прием, отправление и пропуск поездов на железнодорожной станции, разъезде, выполнение графика движения поездов и маневровой работы, выполнение сменного плана перевозок, рациональное использование подвижного состава, соблюдение установленных норм оборота вагонов на железнодорожной станции, своевременную подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку вагонов, правильное и своевременное формирование поездов и отправительных маршрутов в соответствии с планом и действующими договорами, безопасность движения поездов и производства маневровой работы. При неисправности устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), связи, контактной сети, железнодорожных путей и стрелочных переводов устанавливает порядок движения поездов с оформлением документов, предусмотренных инструкцией по движению поездов и маневровой работе. Выдает машинистам локомотивов, поездов, путевых машин и механизмов разрешения на право занятия перегона. Осуществляет связь с соседними железнодорожными станциями, поездным диспетчером, машинистами поездных и маневровых локомотивов. Контролирует исправность инвентаря, сигнальных принадлежностей и правильность исполнения отданных распоряжений. Ведет журнал движения поездов и локомотивов, журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи, контактной сети, журнал диспетчерских распоряжений и другую поездную документацию. Ведет учет приема и сдачи вагонов железной дороге, учет работы локомотивно-составительных бригад. Проводит расстановку вагонов по грузовым фронтам и их уборку с фронтов погрузки-выгрузки. Предъявляет составы поездов (вагоны) к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру и контролирует их готовность к отправлению.

Должен знать: законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, методические и нормативные документы, касающиеся работы железнодорожного транспорта; техническо-распорядительный акт железнодорожной станции; график движения поездов; технологический процесс работы подъездного пути организации; план формирования поездов; принцип работы устройств СЦБ и связи и порядок пользования ими; основы экономики, организации производства, труда и управления; основы трудового законодательства; правила по охране окружающей среды; правила по охране труда и пожарной безопасности; правила внутреннего трудового распорядка.

Требования к квалификации. Среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы на должностях, связанных с движением поездов, не менее 1 года.

Комментарии к должности

Приведенные выше квалификационные характеристики должности «Дежурный по железнодорожной станции, разъезду» предназначены для решения вопросов, связанных с регулированием трудовых отношений и обеспечением эффективной системы управления персоналом в различных организациях. На основе этих характеристик разрабатывается должностная инструкция дежурного по железнодорожной станции, разъезду, содержащая права и ответственность работника, а также конкретный перечень его должностных обязанностей с учетом особенностей организации и управления деятельностью предприятия (учреждения).

При составлении должностных инструкций руководителей и специалистов необходимо учесть общие положения к данному выпуску справочника и введение с общими положениями к первому выпуску справочника должностей.

Обращаем ваше внимание на то, что одинаковые и схожие наименования должностей могут встречаться в разных выпусках ЕКС. Найти схожие названия можно через справочник должностей (по алфавиту).

Типовой образец
УТВЕРЖДАЮ
___________________________________ (инициалы, фамилия)
(наименование организации, пред- ________________________
приятия и т.п., его организационно- (директор или иное долж-
правовая форма) ностное лицо, уполномо-
ченное утверждать долж-
ностную инструкцию)
» » ____________ 20__г.
м.п.
Должностная инструкция
дежурного по железнодорожной станции
______________________________________________
(наименование организации, предприятия и т.п.)
» » ______________ 20__г. N_________
Настоящая должностная инструкция разработана и утверждена на
основании трудового договора с __________________________________________
(наименование должности лица, на которого
______________________________________________________ и в соответствии с
составлена настоящая должностная инструкция)
положениями Трудового кодекса Российской Федерации и иных нормативных
актов, регулирующих трудовые правоотношения в Российской Федерации.
1. Общие положения
1.1. Дежурный по железнодорожной станции относится к категории
специалистов.
1.2. На должность дежурного по железнодорожной станции назначается
лицо, имеющее в зависимости от класса станции:
— при выполнении должностных обязанностей дежурного по разъезду и
посту — среднее профессиональное (техническое) образование без
предъявления требований к стажу работы;
— при выполнении должностных обязанностей дежурного по
железнодорожной станции V класса — среднее профессиональное (техническое)
образование и стаж работы по профилю не менее 1 года;
— при выполнении должностных обязанностей дежурного по
железнодорожной станции IV класса — среднее профессиональное
(техническое) образование и стаж работы по профилю не менее 1-2 лет;
— при выполнении должностных обязанностей дежурного по
железнодорожной стьанции III класса — среднее профессиональное
(техническое) образование и стаж работы по профилю не менее 2-3 лет;
— при выполнении должностных обязанностей дежурного по
железнодорожной станции II класса — высшее профессиональное (техническое)
образование без предъявления требований к стажу работы или среднее
профессиональное (техническое) образование и стаж работы по профилю
не менее 3 лет;
— при выполнении должностных обязанностей дежурного по
железнодорожной станции I класса — высшее профессиональное (техническое)
образование и стаж работы по профилю не менее 1 года или среднее
профессиональное (техническое) образование и стаж работы по профилю
не менее 3-4 лет;
— при выполнении должностных обязанностей дежурного по
железнодорожной станции внеклассной — высшее профессиональное
(техническое) образование и стаж работы по профилю не менее 2 лет или
среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы по
профилю не менее 4 лет.
1.3. Дежурный по железнодорожной станции назначается на должность и
освобождается от нее руководителем предприятия и подчиняется
непосредственно ________________________________________________________.
1.4. Дежурный по железнодорожной станции должен знать:
— Правила технической эксплуатации железных дорог;
— Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах;
— Инструкцию по сигнализации на железных дорогах;
— Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ;
— Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ;
— Правила безопасности и порядок ликвидации аварийных ситуаций с
опасными грузами при перевозке их по железным дорогам;
— приказы, распоряжения и указания органов управления железной
дороги, регламентирующие работу дежурного по станции;
— методические, нормативные и другие руководящие материалы по кругу
обязанностей;
— техническо-распорядительный акт и технологический процесс работы
станции;
— принцип устройств работы сигнализации, централизации, блокировки,
связи;
— график движения поездов, план формирования поездов, правила
перевозок грузов;
— правила и нормы охраны труда, техники безопасности,
производственной санитарии и правила пожарной безопасности на
железнодорожном транспорте;
— основы экономики, организации производства, труда и управления;
— Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта;
— положение о рабочем времени и времени отдыха работников
железнодорожного транспорта;
— _________________________________________________________________.
1.5. На время отсутствия дежурного по железнодорожной станции
(командировка, отпуск, болезнь и пр.) его обязанности исполняет лицо,
назначенное в установленном порядке.
1.6. ______________________________________________________________.
2. Должностные обязанности
Дежурный по железнодорожной станции:
2.1. Руководит движением поездов на станции или в пределах
закрепленного района управления, обеспечивает безопасность движения,
выполнение графика движения и маневровую работу в соответствии с
требованиями, установленными Правилами технической эксплуатации железных
дорог; Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных
дорогах, Инструкцией по сигнализации на железных дорогах,
техническо-распорядительным актом и технологическим процессом работы
станции.
2.2. Оценивает поездную обстановку и фактическое положение на
станции, принимает оптимальные решения по организации движения поездов и
маневровой работы с учетом сложившейся ситуации.

2.3. Выполняет операции по приготовлению маршрутов приема,
отправления, пропуска поездов и маневровых передвижений с пульта
управления устройствами электрической централизации стрелок или сигналов
или дает распоряжения на приготовление маршрутов работникам
исполнительных постов.
2.4. Контролирует правильность выполнения отданных распоряжений по
показаниям приборов управления или докладам исполнителей, закрепление
составов и вагонов на путях станции тормозными устройствами порядком и по
нормам, установленным техническо-распорядительным актом станции.
2.5. Предъявляет составы к техническому обслуживанию и коммерческому
осмотру, контролирует их готовность.
2.6. Выполняет распоряжения поездного диспетчера по вопросам
организации движения поездов, ведет переговоры с дежурными соседних
станций, машинистами локомотивов и других подвижных единиц в пределах
станции и примыкающих к ней перегонов.
2.7. Оформляет и выдает предупреждения, разрешения; передает приказы
на прием и отправление поездов.
2.8. Ведет поездную и другую документацию.
2.9. Получает (вводит) поездную и оперативную информацию из дорожной
автоматизированной системы оперативного управления перевозками.
2.10. Обеспечивает выполнение сменного плана работы станции,
приказов, распоряжений и указаний руководства железной дороги, отделения
железной дороги по организации движения поездов и маневровой работы,
безопасности движения, правил по охране труда и технике безопасности.
2.11. Осуществляет оперативное руководство подчиненными работниками,
участвующими в перевозочном процессе.
2.12. Контролирует соблюдение ими трудовой и технологической
дисциплины.
2.13. _____________________________________________________________.
3. Права
Дежурный по железнодорожной станции имеет право:
3.1. Представлять на рассмотрение руководства предложения по
вопросам своей деятельности.
3.2. Получать от руководителей и специалистов структурных
подразделений информацию, связанную с вопросами своей деятельности.
3.3. Подписывать и визировать документы в пределах своей
компетенции.
3.4. Требовать от руководства учреждения оказания содействия в
исполнении своих должностных обязанностей.
3.5. ______________________________________________________________.
4. Ответственность
Дежурный по железнодорожной станции несет ответственность:
4.1. За ненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных
обязанностей, предусмотренных настоящей должностной инструкцией, в
пределах, определенных трудовым законодательством Российской Федерации.
4.2. За правонарушения, совершенные в процессе осуществления своей
деятельности, — в пределах, определенных административным, уголовным и
гражданским законодательством Российской Федерации.
4.3. За причинение материального ущерба — в пределах, определенных
действующим законодательством Российской Федерации.
4.4. ______________________________________________________________.
Должностная инструкция разработана в соответствии с ________________
(наименование,
_____________________________.
номер и дата документа)
Руководитель структурного подразделения (инициалы, фамилия)
_________________________
(подпись)
» » _____________ 20__г.
СОГЛАСОВАНО:
Начальник юридического отдела
(инициалы, фамилия)
_____________________________
(подпись)
» » ________________ 20__г.
С инструкцией ознакомлен: (инициалы, фамилия)

Кто я

Если описать мою работу в двух словах, то дежурный по вокзалу отвечает абсолютно за все, в том числе и работу самостоятельных служб: клининга, касс, ЧОПа. Так что моя главная задача — дружить со всеми, потому что другие организации непосредственно мне не подчиняются. Но именно я — лицо вокзала и во многом по моей работе судят обо всей железной дороге.

Утро

С утра, если по каким-то причинам начальник вокзала не может проинструктировать всех работников по пожарной и антитеррористической безопасности, это делаю я. В течение смены надо быть постоянно «в зоне доступа», при этом регулярно обходить территорию, проверяя качество уборки, длину очередей у касс, наличие сотрудников на своих местах, своевременное включение и выключение освещения, состояние информационных стендов, электронных табло; решать абсолютно любые проблемы, возникающие у людей на вокзале, — от отсутствия билетов в нужном направлении до отправки опоздавших на поезд. Плюс регулярный просмотр заявок на мобильщиков и контроль их своевременного исполнения. Служба у нас на вокзале такая — центр содействия мобильности, ЦСМ, — помогающая инвалидам, причем бесплатно. Могут в кресле до вагона довезти и вывезти, могут помочь багаж донести. Заявку надо подавать заранее, но если это не было сделано, а инвалиду нужна помощь, естественно, мы не откажем. Правда, в свою смену я запретила их так называть после того, как показалось, что к поезду просят прислать… могильщиков! Для меня они теперь «цээсэмщики».

Вообще, мой кабинет можно назвать кабинетом психологической разгрузки для пассажиров.

Но мне как раз нравится работа с людьми тем, что могу с каждым договориться, помочь, погасить конфликт, решить любую проблему, даже если она не находится непосредственно в моей компетенции. Я не могу сказать людям «нет», даже если на самом деле ничем не могу помочь. Сначала надо человека выслушать, потом сказать то, что он хочет услышать, чтобы погасить конфликт, а уже потом выводить на реальное решение.

Особенно интенсивной была работа в период чемпионата мира по футболу: столько опоздавших на поезд или потерявших документы я не видела ни до, ни после. Нам помогало огромное количество волонтеров, но поскольку я хорошо знаю английский, регулярно всех направляли ко мне. Обычно опоздавшим мы предлагаем билеты на другие поезда или автобусы, идущие в том же направлении, потому что понимаем, что самолеты — это дорого. Еще вокруг вокзала всегда толпятся ушлые таксисты, готовые догнать поезд в районе Малой Вишеры или даже Бологого. Когда во время ЧМ один болельщик опоздал на свой поезд в Казань, а другим уже не мог успеть на матч, мы предложили на Сапсане «перегнать» свой поезд и сесть на него в Москве. Он потом мне через свою девушку очень красивый букет передал, а на нашем сайте оставил отзыв: «РЖД — это люди». Не представляете, как мне было приятно! Ведь именно для этого, по большому счету, и работаешь.

Но бывают и очень грустные истории. Как-то ко мне подошла очень полная, видно, что больная, женщина. Ей надо было срочно ехать в другой город на похороны мамы, а билетов в кассе не было, и единственный подходящий поезд уходил через 15 минут. Позвонила в кассу, билет нашли, только от моего кабинета до кассы расстояние немаленькое, а потом от кассы нужно успеть добежать до поезда. Задерживать поезд можно только в случае ЧП, таких, как падение людей на рельсы. Поэтому схватила я ее сумки, побежала впереди нее, умоляя по пути не откинуться прямо сейчас и добежать до поезда. Успела закинуть в последний вагон и ее, и сумки.

День

Самая скучная рутина — забытые вещи. С утра любят приползти сони, спохватившиеся, что оставили в вагоне документы или вещи. С этим просто, их обычно забывают на откидной полочке на стенке, их проводники находят при осмотре вагона. Особенно внимательные находят и забытые вещи и сами сдают на склад забытых вещей. Если это не произошло, звоню в парк формирования, уточняю, кто был начальником поезда на конкретном поезде (они постоянно меняются) и отыскиваем вещи через него. Кстати, начальники поездов — очень отзывчивые люди. Мы, например, не имеем права хранить забытые фрукты, но они их держат примерно полдня, чтобы вернуть пассажирам.

Сложнее с отсутствующими документами. Хотя мы во всем идем навстречу пассажирам. Забыл дома паспорт, попроси кого-нибудь из родственников прислать его фото в вотс ап или другой мессенджер, мы примем. Если пассажир потерял в Питере внутренний паспорт, а в Москве остался загранник, и нет технической возможности переслать фото, можно воспользоваться экспресс-почтой Сапсана. Стоит недешево, но иногда это самый быстрый и удобный способ решения проблемы. Плохо, что у нас недоработана система замены паспортов. Человеку, конечно, выдается справка, что новый паспорт на оформлении, но документом, удостоверяющим личность, она не является. В таком случае можем предложить только воспользоваться междугородним автобусом.

Кстати, с автопарками мы давно сотрудничаем. Как-то из-за обрыва контактной сети Сапсан опаздывал на несколько часов и было ясно, что люди не успеют на метро. Мы успели вызвать нужное количество автобусов, чтобы развезти всех если не прямо по домам, то хотя бы до ближайшего к дому метро, откуда то же такси вызвать дешевле, чем от вокзала. Правда, водители, приехавшие из разных автопарков, никак не могли договориться, кто едет на юг, кто — на север, пришлось вмешаться. Ну и параллельно нам были даны приказы бесплатно размещать пассажиров во всех имеющихся комнатах отдыха, включая вип-залы, а их вещи бесплатно принять в камеры хранения.

Еще ежедневно в течение двух часов я веду прием пассажиров. Кто-то приходит по делу, например, за билетами для инвалидов по брони, кто-то — просто высказать свои соображения по организации работы. На мой взгляд, в смене должно быть 2 дежурных: один сидит в кабинете, принимает пассажиров, обрабатывает заявки, а другой работает непосредственно на территории. Говорят, на некоторых вокзалах в Москве уже так и сделали. Надеюсь, и до нас тоже дойдет.

Ночь

По ночам необходимо с дежурным по станции согласовывать график ночной уборки путей (он зависит от графика движения поездов) и контролировать своевременность его выполнения. Вот жаль, что на платформах урны не предусмотрены, так на путях было бы чище. Да и на самих платформах.

Зимой постоянно боюсь, что кто-нибудь, поскользнувшись, упадет на пути, поэтому регулярно проверяю, чтобы территорию вовремя посыпали реагентами. Хорошо бы обзавестись индивидуальной уборочной техникой для каждого вокзала! Кому широкие тракторы подойдут, кому, наоборот, узенькие. Особенно в снегопад они необходимы, потому что пока дворник дойдет до конца платформы с лопатой, начало снова заметет…

Самым тяжелым в работе было привыкнуть к графику — сутки через трое, подремать возможно в лучшем случае всего 1 час. Было время, когда вокзал на ночь закрывали на несколько часов для уборки, но этот порядок отменили много лет назад, когда губернатор сказал, что вокзал должен работать круглосуточно. Своего туалета нет, пользуешься либо общим служебным, либо общедоступным. Помыться тоже негде. Т. е. на вокзале есть душевые, куда нас обязаны пускать бесплатно, но мне там некомфортно. Да и времени особо нет.

Еще сложно, что пассажиропоток растет. Пассажиров уже больше, чем вместимость платформ. А в такой толпе могут ненароком задавить кого-нибудь, особенно детей, или столкнуть на рельсы… А расширять или удлинять вокзал некуда: с трех сторон город, с четвертой — стрелочная горловина. Разве что новые строить.

Снова утро

Ну а под конец смены готовлю необходимые отчеты, иду на планерку, а потом три дня абсолютно свободна. Вот это мне в работе тоже очень нравится! Потому что на новую смену я прихожу с абсолютно свежей головой и полная сил!

Организатор движения — регулятор самоуправляемой системы

В первой главе указывалось, что типичной формой диспетчерского управления на железнодорожном транспорте можно считать работу дежурного по крупной станции, оборудованной маршрутно-релейной централизацией. Все основные, наиболее существенные психологические черты диспетчерского труда в полной мере присущи этой форме дистанционного оперативного управления производственными процессами. Как и у представителей других видов диспетчерского труда основным в работе ДСП крупных станций является высшая психологическая функция — мышление. Мышление, интеллектуальная деятельность в работе представителей диспетчерских профессий, выступает прежде всего в ходе решения задач по нормализации движения поездов, по обеспечению графика движения. Остановимся подробнее на психологическом анализе деятельности ДСП как регулятора такой самоуправляемой системы, какой является крупная железнодорожная станция.

Дежурный по станции как представитель класса диспетчерских профессий осуществляет выработку оперативного плана работы железнодорожной станции на определенный период времени и в этом его значение как регулятора системы управления. Однако, мыслительная деятельность дежурного была бы невозможна, если бы он не осуществлял процессов получения информации и ее хранения, т. е. основой его мыслительной деятельности, регулирующей работу системы, являются такие психические процессы, как восприятие и память. И здесь имеет смысл рассмотреть психическую деятельность дежурного в целом, выяснить хотя бы в самом общем виде те звенья этой деятельности, которые обеспечивают его мышление.

Схема управления движением поездов на станции может быть представлена в следующем виде (рис. 20).

Регулятором данной системы является дежурный по станции, деятельность которого состоит в получении, хранении, переработке информации. Управляемым объектом является движение поездов на станции.

20. Схема управления движением поездов

Осведомительная информация поступает через группу каналов 1. При этом основная масса осведомительной информации поступает через табло пульта управления, по телефонной и радиосвязи от работников станции и машинистов маневровых локомотивов.

Кроме того, некоторое количество осведомительной информации ДСП получает через окно, которое может рассматриваться как дополнительный канал осведомительной информации, поскольку пульт не вполне точно отражает динамику станции и дежурному приходится иногда непосредственно следить за передвижениями подвижного состава.

Управляющая информация идет от дежурного через группу каналов 2. При этом основными каналами передачи управляющей информации являются пульт управления (установка маршрутов приема и отправления поездов посредством нажатия на кнопки) и телефон (передача распоряжений группам станционных работников, подготовка поездов к отправлению и т. д.). Кроме того, важным каналом передачи управляющей информации является станционная громкоговорящая связь, с помощью которой осуществляется подача приказов станционным работникам.

Помимо циркуляции информации внутри системы управления (каналы обратной связи между регулятором и управляемым объектом), важное значение имеет информация, поступающая извне. Эта информация идет по каналам 3 и 4. По каналу 4 идет информация с соседних станций, она имеет осведомительный характер и влияет на переработку информации внутри системы управления. По каналу 3 идет информация от поездного диспетчера, который дает указания о работе станции главным образом в интересах всего диспетчерского круга.

По отношению к диспетчеру система управления станцией представляет собой составную часть управляемого объекта, которым является весь диспетчерский участок в целом. Информация, идущая от диспетчера, является уже не осведомительной, а управляющей в отношении деятельности ДСП. Информация вышестоящего регулятора для нижестоящего регулятора может быть охарактеризована как программная, поскольку под углом зрения содержания этой информации осуществляется дальнейшая переработка информации внутри всей системы управления.

Прежде чем охарактеризовать мыслительную деятельность дежурного как регулятора системы управления, следует кратко остановиться на характеристике тех процессов восприятия и хранения информации, которые обеспечивают эту деятельность.

Специфические особенности восприятия ДСП обусловлены тем, что он в силу условий труда обычно лишен возможности непосредственно видеть ситуацию на станции. Он находится в помещении; обилие выполняемых операций не всегда оставляет время для восприятия подробностей работы станции через окно. Даже если бы таковое время и было, то и тогда наблюдения в окно не дали бы ему полного представления о передвижениях подвижного состава, так как значительная часть станции всегда останется вне его поля зрения.

Тем не менее отражение станционной динамики является важнейшим условием управления движением поездов. И дежурный действительно воспринимает станцию со всеми подробностями ее работы, но не непосредственно, а посредством телефонного и радиоканала связи и через табло пульта управления.

Таким образом, воспринимая посредством зрительного и слухового канала табло пульта управления и сообщения со станции, дежурный получает сигналы, опорные точки для воссоздания общей картины станционной работы. Именно в этой сигнальной опосредствующей роли состоит значение слуховых и зрительных впечатлений дежурного по станции в процессе его трудовой деятельности.

Основным полем зрительного восприятия является лицевая часть пульта управления маршрутно-релейной централизации, которая представляет собой определенную разноцветную световую структуру, состоящую из горящих желтым или красным светом участков схемы станционных путей и сигнальных лампочек внутри кнопок.

Деятельность ДСП с точки зрения процессов восприятия характеризуется тем, что, глядя на табло, он воспринимает различные элементы станционной работы. При этом основных групп элементов две: одна группа относится к динамике станции (поезда, локомотивы, вагоны); другая — к структуре станции (пути, стрелки и светофоры). Все эти группы элементов так или иначе представлены на табло пульта управления.

Следовательно, с помощью зрительного восприятия дежурный получает более непосредственную картину станционной работы*. Слуховой канал связан с систематическими телефонными и селекторными переговорами дежурного с соседними станциями и с поездным диспетчером. Слуховые восприятия дают возможность дежурному лишь опосредствованно отражать ситуации на станции.

* (Позднее эту форму отражения оператором управляемого объекта стал исследовать Д. А. Ошанин . Описанная нами на материале железнодорожного транспорта форма отражения была названа в исследованиях Д. А. Ошанина «оперативным образом».)

Таково общее значение процессов зрительного и слухового восприятия для деятельности дежурного, которые вплетены в деятельность по управлению системой и подчинены процессу решения задач, возникающих в ходе этой деятельности.

Внимание является необходимым свойством всякой профессиональной работы, однако в производственной деятельности, связанной с обеспечением безопасности движения поездов, оно играет центральную роль. Ведь успех деятельности дежурного по станции и сама безопасность движения на вверенном ему объекте находятся в прямой зависимости от внимания, от его объема, от способности быстро переключаться с решения одной задачи на другую и распределять внимание между одновременным решением нескольких задач.

Следовательно, труд дежурного по станции предъявляет повышенные требования ко всем свойствам внимания человека — к объему, распределению, переключению и устойчивости.

Значение объема внимания ДСП для его производственной деятельности выступает в двух планах. Во-первых, это имеет значение в плане восприятия табло. Все табло, обычно значительное по своей площади, с нанесенной на нем схемой путей должно постоянно находиться в поле зрения дежурного. Количество элементов схемы велико, и охват всех их оказывается возможным благодаря структурному характеру восприятия. Каждая секция, каждый участок схемы путей станции на табло воспринимается ДСП не изолированно, а лишь как составная часть проложенного маршрута. Секции и участки могут входить в разные маршруты, которые, являясь основными единицами восприятия и деятельности дежурного, организуют это восприятие, структурируют его и обеспечивают тем самым возможность одновременного схватывания большого числа элементов. Кроме того, большой объем внимания ДСП при восприятии табло основывается на высокоразвитом навыке работы. Во-вторых, объем внимания выступает в профессиональной деятельности ДСП в том плане, что вся совокупность станционной работы со всеми ее мелочами должна постоянно, в каждый данный момент, находиться в представлении дежурного.

Работа ДСП предъявляет совершенно исключительные требования к распределению внимания. Эти требования определяются необходимостью одновременного выполнения нескольких операций. Все опрошенные дежурные подчеркивают, что совмещение действий является специфической чертой их деятельности, причем субъективно оно воспринимается как одна из наиболее тяжелых профессиональных особенностей.

Необходимость распределения внимания между решением различных задач является важнейшей причиной утомления ДСП, фактором, однако, неизбежным в силу напряженности работы станции, на которую одновременно принимаются и отправляются поезда.

Другой характерной особенностью деятельности ДСП является необходимость частого переключения внимания, вызываемая требованием быстрого перехода от решения одной задачи к решению другой. Особенно отчетливо переключение внимания выступает при пропуске через станцию поездов разных направлений, а также при одновременной маневровой работе в различных парках станции. Острая необходимость переключения внимания сказывается также в часы пик, в период интенсивного пригородного и грузового движения.

В работе ДСП требования к устойчивости внимания несколько ниже, чем к остальным его свойствам; его необходимость не так четко выражена, как, например, в водительских профессиях. Это объясняется тем, что характерное для работы дежурного большое количество меняющих друг друга задач в достаточной степени активизирует внимание и часто не требует его произвольного поддержания. Однако при работе на пульте маршрутно-релейной централизации бывают периоды в течение смены, когда дежурный не переводит стрелки, не говорит по телефону, а лишь смотрит на пульт. Этот вид деятельности был обозначен нами как наблюдение за пультом. Именно в этот период выступает необходимость произвольного поддержания устойчивости внимания. В это время дежурный находится в состоянии оперативного покоя, который ни в коей мере не может рассматриваться как отдых. Это — напряженное состояние готовности к действию.

Наблюдение за пультом не только не является отдыхом, оно представляет собой вид довольно утомительной деятельности. Причина утомления здесь заключается в том, что дежурному необходимо сохранять свое внимание устойчивым в то время, когда он не занят решением задач. Он должен бдительно следить за сигналами на пульте и находиться в состоянии готовности в любой момент отреагировать на непредвиденное обстоятельство. В этом случае внимание дежурного должно быть в высшей степени произвольным, т. е. требовать известного волевого усилия для его поддержания на должном уровне.

Известно, что человеческому вниманию во время его длительного сосредоточения свойственны колебания (флуктуации). Для поддержания внимания на высоком уровне устойчивости ДСП нужно бороться с этим естественным процессом, преодолевая колебания внимания. Это является основной трудностью и причиной утомляемости дежурного во время оперативного покоя.

При частой смене разнообразных операций и многократных переключениях с одних операций на другие, при необходимости оперирования большим количеством динамических и статических единиц совершенно естественны те большие требования, которые предъявляет работа ДСП к процессам его памяти — запоминанию, сохранению и последующему воспроизведению многочисленных и разнообразных элементов и деталей, из которых складывается работа железнодорожной станции. Очевидно, что при такой работе память является важнейшим профессиональным условием деятельности. Здесь необходимо отметить роль и значение динамических моделей управляемых объектов как специфической формы памяти в работе дежурного. На основании зрительных и слуховых сигналов, поступающих через пульт и телефон, дежурный создает образ станционной динамики. Как указывалось выше, будучи в известной степени изолированным от станции, ДСП опирается на этот образ в своей работе. Следовательно, представления, связанные со статикой станции, и образы, отражающие ее динамику, являются исходными точками, орудиями процесса управления производством.

Процессы памяти в ходе работы дежурного по станции находятся в полном соответствии с теми задачами, которые возникают при организации движения поездов. В связи с этим, в данном виде производственной деятельности можно вычленить две формы памяти.

Одна форма связана с запоминанием, сохранением и воспроизведением статических элементов станции — путей, стрелок и т. д. Другая форма памяти ДСП, которую можно назвать оперативной, связана с динамикой станции — перемещением подвижного состава — пассажирских и грузовых поездов, маневровых локомотивов и т. д.

Память на статику выражается в прекрасном знании дежурными всех путей, стрелок и устройств станции, которое является обязательным условием профессиональной деятельности ДСП. Память на динамику станционной работы — это знание главным образом занятости тех или иных путей, длины составов, размещенных на станционных путях, характера грузов, находящихся в них, и т. д. Эта форма памяти — основа оперативной работы. Она связана именно с образами или моделями, характеризующими ситуацию в данный момент. Характерно, что в то время как статическая память стабильна и всегда является профессиональным достоянием дежурного, динамическая память чрезвычайно лабильна — по окончании дежурства ДСП обычно забывает ситуации, связанные с работой. Исключениями в этом отношении являются те дежурства, во время которых произошли различные неполадки, так и не разрешенные ДСП. Эти нерешенные задачи надолго остаются в памяти дежурного и могут быть воспроизведены им через некоторый промежуток времени.

Наблюдения за работой ДСП показывают, что два вида памяти неразрывно связаны между собой. Актуализация, воспроизведение статических элементов станции всегда происходит только под углом зрения задач организации движения.

Однако, несмотря на прекрасное знание станции, ДСП не всегда легко бывает воспроизвести тот или иной элемент станционной статики так быстро, как это бывает необходимо в момент срочного решения ответственной задачи. Количество статических и динамических элементов, которые необходимо удерживать в памяти на крупных узловых станциях, иногда бывает очень велико. Сюда входят прибывающие и отправляемые поезда, их номера, их техническая и экономическая характеристики. Количество этих элементов определяет собой нагрузку ДСП и степень его утомляемости в ходе дежурства.

Развитие телемеханических устройств в управлении движением поездов, как и в других видах промышленной диспетчеризации, идет по линии максимальной разгрузки памяти дежурного. Так, табло пульта управления, помимо своего значения аппарата контроля, играет огромную психологическую роль в отношении разгрузки памяти дежурного.

Табло является своеобразной мнемонической схемой; на нем изображена вся система статических элементов станции и дана в общем виде ее динамика (передвижение поездов). И все же память ДСП загружена еще очень сильно. Необходимо, например, постоянно иметь в виду, какие путейские работы проводятся в том или ином месте станции — на пульте они никак не обозначены. А систематическое учитывание таких моментов, как путейские работы и ремонт устройств сигнализации и связи в условиях напряженного труда ДСП, является серьезным утомляющим фактором. В связи с этим следует приветствовать приемы, применяемые дежурными, чтобы удержать в памяти детали, не изображенные на пульте. К таким приемам относятся, например, жетоны, которые ДСП вешают на кнопки табло, ограничивающие ремонтируемый участок пути.

Значительную нагрузку на память дежурного оказывают вышедшие с соседних станций поезда, о принятии которых на соответствующий путь необходимо помнить, осуществляя одновременно большую маневровую работу на станции. Этот фактор особенно утомляет дежурных на узловых станциях, на которых количество направлений достигает пяти или даже восьми.

С этой точки зрения было бы целесообразно ввести автоматическую регистрацию прибывающих поездов так, чтобы их номера были наглядно представлены на специальном индикаторе. Осуществление этого предложения будет способствовать разгрузке памяти и, следовательно, снижению общей утомляемости ДСП.

В заключение общей характеристики необходимо отметить, что вся деятельность дежурного в силу ее огромной ответственности сопровождается значительным эмоциональным напряжением, которое проявляется обычно в двух формах — эмоциональном фоне и иногда, довольно редко, в острых эмоциональных вспышках.

Эмоциональный фон является обычным для всей деятельности дежурного, вспышки же наблюдаются главным образом при резких осложнениях функционирования самоуправляемой системы, когда в момент решения сложных задач возникают такие дополнительные осложнения, как, например, выход из строя аппарата централизации. Неизбежность напряженных эмоциональных состояний еще раз подчеркивает серьезность проблемы профессионального подбора работников диспетчерских профессий.

Анна Мацнева работает в этой должности более 12 лет и зарекомендовала себя только с положительной стороны. Для успешной работы дежурным по станции у нее есть все необходимые личные качества: ответственность, дисциплинированность, большое желание трудиться по профессии и, конечно же, высокий уровень профессиональных знаний.

Свою трудовую деятельность на железнодорожном транспорте Анна начала с должности проводника поезда, закончив в 2004 году Ртищевский техникум железнодорожного транспорта, затем работала дежурным по станции Родничек, Балашов (Саратовская область), Урусово (Липецкая область). В 2014 году Анна закончила Российский государственный открытый технический университет путей сообщения по специальности «Организация перевозок и управления на железнодорожном транспорте», с 2017 года по настоящее время работает дежурным по станции Кочетовка-1 Мичуринского центра организации работы железнодорожных станций.

— Станция Кочетовка — внеклассная, у дежурного по станции здесь очень широкий круг обязанностей и высокая степень ответственности. Считаю, что работа дежурного по станции — одна из самых сложных профессий на железнодорожном транспорте, — рассказывает Анна. – Во время смены ДСП распоряжается всеми операциями, связанными с приемом, отправлением и пропуском поездов. Работа должна быть организована так, чтобы обеспечивать четкое и своевременное выполнение плана перевозок.

Действительно, от того, насколько ответственно подходит дежурный по станции к своим обязанностям, зависит безопасность пассажиров и перевозок грузов. Все работники смены, включая бригады поездных и маневровых локомотивов, в оперативном порядке подчиняются ДСП и обязаны выполнять его распоряжения.

— Несмотря на всю сложность, работа эта очень интересная, — делится Анна. — И здесь важны не только хорошие профессиональные качества и специальное образование. Уверена, что человек, посвятивший себя этой профессии, должен обладать психологической устойчивостью, умением быстро и оперативно принимать решения в любых ситуациях. Конечно, первое время приходилось сталкиваться со сложностями. Прежде всего, это большая эмоциональная нагрузка, ведь необходимо много разговаривать. Иногда так устаешь к концу смены, что ни с кем уже не хочется общаться. Кроме того, не каждый может выдержать сменный график работы, особенно ночью. Сначала было очень тяжело, не сразу привыкла к такой работе. Да и строгий регламент переговоров не позволяет делать никаких отступлений от правил, всегда нужно быть предельно собранным.У нас как у саперов – одно неверное или неграмотное действие может повлечь за собой серьезные последствия. Но, когда любишь дело, которым занимаешься – работать легко и интересно.

— Сортировочная станция имеет особенную специфику работы. Здесь осуществляется массовая переработка вагонов и формирование сквозных, участковых, сборных и участково-сборных поездов. Станция Кочетовка одновременно перерабатывает местные и транзитные вагоны. Одним словом, — это главный пункт по организации вагонопотоков, и от успешной работы сортировочной станции зависит выполнение плана перевозок, а также важнейшие показатели работы ЮВЖД, — комментирует заместитель начальника станции Кочетовка по оперативной работе Алексей Кобзев.

Работа руководства, да и всего коллектива станции, в первую очередь направлена на реализацию плана мероприятий, способствующих повышению качества эксплуатационной работы. На станции Кочетовка создана узловая рабочая группа под председательством начальника станции. На регулярно проводимых совещаниях рассматриваются итоги эксплуатационной работы станции и насколько качественно осуществляется оперативное планирование отправления поездов, выясняются причины невыполнения нормативов. На основании проводимого мониторинга принимаются меры по исключению фактов простоя вагонов в грузовых парках.

— Очень многое здесь зависит от работы дежурного по станции. В одной команде с ДСП работают поездные диспетчеры, машинисты, составители поездов и вагонники. Все силы смены направлены на то, чтобы поезд шел в строгом соответствии с графиком. Анна по праву считается одним из лучших работников станции. Смена, которой она руководит, зарекомендовала себя лучшей в вопросах технической учебы и применении передового опыта в работе. Стабильно выполняются нормы отправления вагонов, не допускаются срывы графика движения и плана формирования поездов. Факты изъятия талонов по безопасности движения и лишения предупредительного талона по охране труда отсутствуют, — дополняет Алексей.

— В общем, всегда работа – на первом месте, — говорит Анна. – В настоящее время работать несколько сложнее, чем это было в начале моей карьеры. И здесь как нельзя лучше помогает знание и неукоснительное соблюдение инструкций. Ведь в случае, если произойдет какая-либо нештатная ситуация или происшествие, правильность действия всех работников будет оцениваться с точки зрения выполнения всех пунктов инструкции и регламентов.

Руководство станции и Юго-Восточной дирекции управления движением неоднократно поощряло Анну за добросовестный труд. Приказом начальника Мичуринского центра организации работы железнодорожных станций А.Мацнева занесена на доску почета.