Режимная Карта Вождения Поездов Rating: 4,4/5 6337 reviews

• Режимная Карта Вождения Грузовых Поездов

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ — 12 августа 2001 г. N ЦД-ЦТ-851 УТВЕРЖДАЮ: Первый заместитель Министра путей сообщения Российской Федерации А.В.Целько ИНСТРУКЦИЯ по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации I. Общие положения 1.1. Настоящая Инструкция по организации обращения грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации (далее — Инструкция) устанавливает порядок и правила обращения грузовых поездов повышенного веса и длины и соединенных поездов на железных дорогах Российской Федерации, а также порядок действий машинистов локомотивов, обслуживающих эти поезда.

Настоящая Инструкция разработана на основании и в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России г. N ЦРБ-756, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России г.

1. Aug 2, 2017 — Диссертация на тему «Выбор экономически обоснованных режимов ведения грузового поезда с электрической тягой» автореферат по специальности ВАК 0. Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация. Проблемы ресурсосбережения.
2. Оптимизация технологии вождения грузовых поездов по перегонам по критерию минимума.

Делал режимные карты для участков электровозного. Основываясь на опыте вождения поездов.

Режимная Карта Вождения Грузовых Поездов

N ЦД-790, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России г. N ЦРБ-757, Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Российской Федерации, утвержденной МПС России г. N ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277, и является обязательной для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов.

На основании настоящей Инструкции железными дорогами и отделениями железных дорог издаются местные инструкции, где определяются технические и технологические меры по организации обращения поездов повышенного веса и длины с учетом местных условий эксплуатации. Для повышения пропускной и провозной способности участков и направлений, сокращения задержек поездов при предоставлении ‘окон’ для ремонтнопутевых и строительных работ, а также работ по модернизации контактной сети, ликвидации последствий стихийных бедствий, аварий и крушений организуется обращение поездов повышенного веса и длины и соединенных поездов. К поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычного или специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов): в голове состава массой от 6.0 до 9.0 тыс. Т с числом осей от 350 до 400 (включительно); в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 (включительно); в голове и в хвосте состава массой от 6.0 до 12.0 тыс.

Т с числом осей от 400 до 560 (включительно); в голове и последней трети состава массой от 8.0 до 16.0 тыс. Т с числом осей от 540 до 780; в голове состава массой более 8.0 тыс. Т с разрешения МПС России. К соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкой действующих локомотивов в голове и середине состава: массой от 6.0 до 12.0 тыс. Т с числом осей более 400 до 540 (включительно), с объединенной тормозной магистралью; с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6.0 до 10.0 тыс. Т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединенной тормозной магистралью; из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), с объединенной тормозной магистралью; массой до 12.0 тыс.

Т с числом осей до 520 (включительно) с автономными тормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий и стихийных бедствий с разрешения МПС России. Похожие: Требования к локомотивным бригадам для вождения поездов при условиях организации движения в соответствии с пунктом 1 16 Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работы на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции. Работа машиниста-инструктора локомотивных бригад является определяющей в системе подготовки и повышения квалификации работников локомотивных. Управление статистики 30 сентября 2002 г. N цчу-919 Сообщение о существенном факте «О получении эмитентом разрешения федерального органа исполнительной власти по рынку ценных бумаг. Министерство путей сообщения российской федерации 28 декабря 1999 г.

N тои р-32-цт-728 Российской Федерации, утвержденного Постановлением Правительства Российской Федерации от 30 июня 2004 г. N 321 Собрание законодательства.

Положения о правилах организации наличного денежного обращения на территории Российской Федерации №14-п от 05. 1998 г., предприятия. Министерство путей сообщения российской федерации (мпс россии) 14 июня 1995 г. N цт-329 Фз ‘Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации’, Налоговым кодексом Российской Федерации, Законом. Разместите кнопку на своём сайте: txt.rushkolnik.ru.

Обобщенные и зафиксированные графически или в таблице элементы ведения поезда на определенном тяговом плече есть режимная карта. В ней на основе передовой теории и практического опыта передовых машинистов закладывается вся технология ведения поезда. Карта является канвой для рационального режима ведения поезда. Каждый начинающий машинист по режимным картам вырабатывает свой метод ведения поезда. Без определенного правильного режима в практической работе локомотивным бригадам очень трудно добиться хороших результатов. Не случайно, что научить начилающего машиниста правильному режиму ведения поезда гораздо легче, чем переучивать машиниста с солидным стажем.

Режим ведения поезда отрабатывается по участкам длительное время. Машинисты, которые привыкли водить поезда без режимных карт, в первоначальный период чувствуют при этом лишнюю нагрузку. В дальнейшем хорошо изученный правильный режим ведения поезда во многом облегчает работу машиниста н дает положительные результаты в экономии электроэнергии, так как в пригородном движении поезда делают большое число остановок, то при незначительном отклонении от отработанного режима возможны большие погрешности в ведении поезда. Например, на участке Москва — Александров (112 км) некоторые поезда делают по 31 остановке. Если машинист на двух-трех перегонах между остановками нарушит правильный режим ведения поезда, это, несомненно, отразится на всех последующих перегонах и на расходовании электроэнергии.

Windows Update — это драйвер, входящий в состав Windows Update для операционной системы Windows 7. Может быть установлен через USB или по сети, но обычно устанавливается удаленно через сеть. Hp laser jet 3330 драйвера сканера. Для большинства принтеров этот драйвер обеспечивает только функции печати (без сканирования) Некоторые принтеры также поддерживают WIA.

Такое же положение может быть с грузовыми и пассажирскими поездами. Режимная карта отражает технологию ведения поезда и управление электровозом или электропоездом по отдельным участкам тягового плеча, между остановочными пунктами и станциями.

Машинист в зависимости от метеорологических условий, сигналов, профиля пути может и должен выбирать элементы ведения поезда самостоятельно, но не все могут количественно оценить выбор наиболее экономичного способа ведения поезда. При таких затруднениях помогают режимные карты.

С их помощью машинисты разрабатывают и оценивают новые методы ведения поезда по сравнению с теми, которые указаны в них. Локомотивным бригадам необходимо систематически совершенствовать режим ведения поезда и подвергать корректировке режимные карты.

Для их составления привлекаются передовые машинисты, члены общественного бюро ио экономии электроэнергии, а также машинист-инструктор, занимающийся вопросами теплотехники в депо. Каждый машинист на основе передового опыта, а также опытных поездок с динамометрическим вагоном для каждого участка и поездов унифицированного веса приступает к фактическому замеру расхода элект-роэперши на всем участке. Для возможности сравнения расхода электроэнергии по поездам эти замеры производятся несколько раз непосредственно на моторных вагонах электропоезда или электровоза с помощью счетчиков. Показание счетчиков записывают на каждом электровозе или каждом моторном вагоне электропоезда. По окончании смены данные о расходе электроэнергии обобщают и заносят в канву режимной карты. В следующую смену эксперимент продолжается на прежнем участке, но в другое время суток.

Режимная карта составляется из расчета максимально возможной экономии электрической энергии при безусловном выполнении графика движения поездов. При составлении режимной карты необходимо учитывать непостоянство напряжения в контактной сети, неодинаковое ускорение и другие индивидуальные особенности электровоза или электропоезда. Ориентирами отключения тяговых двигателей от тока служат не только наземные указатели, по и показание скорости на скоростемере электровоза или электропоезда. После того как будет составлена канва режимной карты, группа выделенных машинистов собирается для разработки единого наивыгоднейшего режима. При возникновении разногласий по какому-либо участку эксперимент продолжается. Самый выгодный при сравнении результат показаний счетчиков берется за основу.

После проверки режимной карты движения поездов машинистами-инст-рукторами она выносится на обсуждение общественного совета по экономии электроэнергии, утверждается заместителем начальника депо по эксплуатации и размножается. Для электропоездов режимную карту составляют из расчета средненаселенных поездов. Режим ведения поезда, принятый для эксплуатации, записывается на скоростемерную ленту, которую как образец вывешивают на видном месте у дежурного по депо. По ленте локомотивные бригады сверяют свой режим ведения поезда, а машинисты-инструкторы проверяют правильность соблюдения режима локомотивными бригадами колонны. В режимной карте указывают начало включения и начало отключения контроллера, положение рукоятки контроллера машиниста, применение торможения, время следования поезда по перегону, расстояние между остановочными пунктами, расход электроэнергии, максимальную скорость разгона. Рассмотрим пример составления режимной карты: Наименование перегона Время хода, мин 3? ЬЙ и.

к о н. гз сэ ‘ н ,0 0’. А а ж V х 2 5 5СЗЕ X х С п V 2 с ‘ч О.4 О ор?

Пушкино — Мыти ши 10 12 3 100 Мачта 005 Входной светофор, рекуперацию не применять 79 Режимные карты выдают на каждый электровоз (электропоезд) или каждой локомотивной бригаде. Помещают режимные карты в головных кабинах с правой стороны пульта управления электровоза (электропоезда). Для электропоездов и электровозов, оборудованных рекуперативным торможением, в режимной карте указывают участки применения рекуперации. Режимную карту составляют для поездов, заложенных в графике движения и расписании. При изменении расписания ее соответственно корректируют.

По режимной карте указывают участки применения рекуперации. Режимную карту составляют для поездов, заложенных в графике движения и расписании. При изменении расписания ее соответственно корректируют. По режимной карте учатся вождению поездов помощники машинистов. Для контроля за выполнением режима ведения поезда в передовых депо имеются несколько контрольно-измерительных приборов из переоборудованных скоростемеров СЛГМ. Устанавливают их в нерабочей кабине и ведут записи режима ведения поезда.

Этот прибор можно устанавливать на любой электровоз (электропоезд) на время проверки работы машиниста. Такой метод не требует частых поездок машиниста-инструктора и позволяет быстро выяснить причины перерасхода электроэнергии отдельными бригадами.

С тех пор, как в 19-м веке появилось множество механизмов и машин, появились люди, чьей профессией стало управление этими изобретениями.

Машинист — лицо, основным видом профессиональной деятельности которого является управление различного рода машинами. Соответственно, термин машинист всегда уточняется типом машин.

Машинист – водитель вагонов электропоезда, пассажирского либо грузового поезда, тепло-, электровоза. Машинист – преимущественно мужская профессия.

________________________________________________________________________________

Машинисты могут быть, например:

— Машинист локомотива

— Машинист турбогенератора

— Машинист компрессора

— Машинист экскаватора (в обиходе часто называют экскаваторщик)

— Машинист бульдозера (в обиходе часто называют бульдозерист)

— Машинист подъемного крана (в обиходе часто называют крановщик)

— Машинист комбайна (в обиходе часто называют комбайнер)

— Машинистка — женщина работавшая на пишущей машинке

— Машинистка — женщина работавшая на швейной машинке

Важнейшим звеном в обеспечении безопасности движения поездов считается машинист-инструктор локомотивных бригад. В филиале АО «НК «ҚТЖ» – «Акмолинское отделение ГП» эту ответственную должность занимает Ринат Гилимшин. За свои 39 лет службы на стальной магистрали опытный железнодорожник никем иным, как машинистом-инструктором, себя не представлял.

Ринат Гилимшин на железной дороге трудится с 1981 года. Начинал помощником машиниста электровоза.

– При выборе профессии я следовал примеру отца. Он всю жизнь посвятил стальной магистрали. В начале 70-х годов его перевели инструктором детской железной дороги, где он вел кружок «Юный железнодорожник». Вырастил не одно поколение локомотивщиков, подготавливал ребят к работе на детской железной дороге так, что после обучения это были готовые специалисты для работы на большой дороге, – рассказывает железнодорожник.

Обучаясь в школе, конечно же, Ринат посещал этот кружок, потом поступил в железнодорожный техникум. Отслужив в армии, устроился в локомотивное депо. Женился, обзавелся детьми. В 2005 году получил диплом о высшем образовании в Казахской академии транспорта и коммуникаций имени М. Тынышпаева по специальности «локомотивы».

– Именно детская железная дорога зародила во мне любовь к делу моей жизни. Как-то на 1 Мая нас привели в депо. Отец показал мне локомотивы (это были тепловозы Т-3, теперь уже старые машины). Я тогда так захотел ездить на таких машинах! Наверное, поэтому, до сих пор помню тот момент, именно тогда во мне зародилась мечта стать машинистом, – рассказывает Ринат Ахметханович.

Осуществил он мечту детства, когда получил права на управление электровозом и тепловозом второго класса. За период работы машинистом-инструктором Ринат Гилимшин подготовил много машинистов. Принимал активное участие в освоении новых локомотивов и повышении квалификации. Колонна Рината Ахметхановича имеет устойчивую экономию ТЭР, работает без нарушений безопасности движения и охраны труда, а по своим показателям является лучшей колонной в депо. Он неоднократно был награжден почетными грамотами, благодарственными письмами, был премирован за качественную работу от АО «Локомотив».

Печально, что после перестройки детскую железную дорогу закрыли. Она взрастила не одно поколение железнодорожников. И хотя до выхода на пенсию Ринату Ахметхановичу осталось 3 года, у него появилась цель – возобновить деятельность детской железной дороги.

– Я искренне хочу, чтобы внуки смогли посетить детскую железную дорогу, с которой зародилась любовь к профессии машиниста. Ведь главное в нашей жизни – это любимая работа, – говорит железнодорожник.

Редакция vgudok.com много писала об условиях труда машинистов, про разнообразные нюансы профессии можно прочитать в этом материале, а об отношении к машинистам руководства — в статье «Машинист=стрелочник?». Оказалось, что тема эта интересна не только нам. Недавно «Комсомольская Правда. Санкт-Петербург» большой обзор о профессии.

Прочитав статью, наш постоянный автор и бывший машинист Сергей Вершинин был немало удивлён: за годы своей работы он не сталкивался с ситуациями, описанными в материале, который, не исключено, могли заказать господа из территориальных структур Департамента управления персоналом (ЦКАДР). Впрочем, утверждать мы ничего не можем. Кроме одного: наш внештатный правдоруб решил высказать свою точку зрения на кадровую политику РЖД.

Начать стоит с того, что машинистами так сразу не становятся. Сначала нужно поработать помощником, получив эту профессию в ПТУ, колледже или учебно-производственном центре (УПЦ) по направлению из депо. Поработав пару-тройку, а то и больше лет помощником, можно рассчитывать на направление в тот же УПЦ на обучение по специальности «машинист». На каждый вид тяги нужно отдельное свидетельство: как машиниста, так и помощника. О том, с какими «сюрпризами» работодателя может столкнуться выпускник УПЦ, мы недавно рассказывали на примере помощника машиниста из Екатеринбурга Павла Нечаева.

Часовая тарифная ставка помощника машиниста — 140,66 руб., машиниста — 189,52. Премия, согласно положению о премировании, 30–40%, на разных дорогах могут быть небольшие различия. Премии можно лишиться за любую мелочь. Далее зональная надбавка (к примеру, для Санкт-Петербурга это 17%, для Москвы — 30). За наличие прав помощнику (если они уже есть) добавляем 5%, за каждый класс квалификации машинисту (III, II, I) тоже по 5%. Ещё есть доплата за работу в ночные часы: на электричках она колеблется в районе 1500–2000; на грузовых и пассажирских поездах, в силу специфики работы, чуть больше.

Копеечные премии за нагон, за удлинённые участки обслуживания тоже не считаем — их может не быть.

Премию за экономию электроэнергии/топлива можно не учитывать (с нынешними нормами не сэкономить), доплату за сверхурочные часы тоже — для нас важнее посвятить выходные дни семье, хотя в любом депо полно любителей пополнить бюджет таким способом. Копеечные премии за нагон, за удлинённые участки обслуживания тоже не считаем — их может не быть.

Таким образом, заработок помощника после удержания тринадцати процентов подоходного налога, взносов в профсоюз и негосударственный пенсионный фонд «Благосостояние» (без вступления в него на дорогу не примут) составит около тридцати пяти тысяч рублей, у машиниста без класса квалификации еле-еле подберётся к пятидесяти. Чтобы заработать обещанные авторами упоминаемой в начале текста статьи максимальные 126 тысяч, нашему машинисту придётся отработать часов триста, но до заветной цифры он дотянется навряд ли.

Здесь стоит упомянуть о техзанятиях, планёрках, прохождении динамического контроля функционального состояния (ДКФС) у деповского психолога — это всё оплачивается по голому тарифу и при подсчёте сверхурочных часов не учитывается. Если вызовут на разбор по любому поводу — это вообще бесплатно. Бесплатно проходится и инструктаж после отпуска либо иного перерыва в работе более десяти дней.

В Москве одна барышня гоняет на «Аэроэкспрессах», но уж простите, это «паркетный» машинист, хоть девушка она весьма симпатичная.

Право на пенсию машинисты получают (пока ещё) в пятьдесят пять лет. Для этого нужно отработать двенадцать с половиной лет, при этом периоды обучения и других отвлечений не учитываются. Так как машинистами работают только мужчины, то данных о пенсионном возрасте женщин мы не нашли. Хотя нет, в Москве одна барышня гоняет на «Аэроэкспрессах», но уж простите, это «паркетный» машинист, хоть девушка она весьма симпатичная. Случись что, она крышку подвагонного ящика на место не сможет поставить, а уж залезть в юбке на крышу, чтобы увязать сломанный токоприёмник или поменять его лыжу — тем более, а таких случаев сколько угодно.

О замене на тридцатиградусном морозе щёток на тяговом двигателе или преобразователе уж вообще молчим, да и в домах отдыха, где машинисты спят во время разрыва ночной смены, придётся барышне отдельную комнату выделять. Учитывая то, что генеральный директор ОАО «РЖД» не исключает возможности появления женщин-машинистов на скоростных поездах, предполагаем, что вопрос с пенсионным обеспечением «машинисток» будет как-то решаться.

Ежегодный отпуск машиниста и помощника дольше предусмотренного трудовым кодексом на двенадцать дней. От души хлопнув дверью кабины сегодня, через полтора месяца с трудом вспоминаешь, в какую сторону она открывается.

Чтобы стать машинистом скоростного поезда, нужно сначала вдоволь поработать на других видах тяги: скоростные дирекции — это не ПТУ, и базовых знаний здесь никто давать не станет. Заработная плата на скоростных поездах значительно выше за счёт большего размера премии (100–200%), поэтому желающих туда — хоть отбавляй. К слову, обратно в обычные депо из ДОССов не идёт никто: достаточно высокие требования адекватны зарплате. Тем, кто прошёл сюда сквозь сито отбора, наверняка будет обидно видеть в своих рядах барышень, которые «пороху не нюхали». Совсем другое дело, если женщины-машинисты на скоростных поездах будут появляться на общих основаниях, наработав опыт на электровозах, тепловозах или электричках.

Машинисты и помощники раз в два года проходят ВЭК — врачебно-экспертную комиссию. После пятидесяти лет — ежегодно. Нормативы по допуску существуют для вновь поступающих и для старослужащих (начиная со второй ВЭК), в основном это касается зрения и слуха, а всего необходимо пройти около семи-восьми специалистов. Если врачу что-либо не понравится — держите направление на допобследование. Если вы не можете достать кончиками пальцев пола, не сгибая коленей, или будете сбиваться, отнимая от ста по семь или по девять (привет, психиатры с Боровой!), то кабины вам не видать, и благодарите Бога, что отвёл. На «скоростной» ВЭК требования жёстче, чем на обычной.

Дорастёте до начальника отдела — будете получать больше машиниста, но ради этого придётся на работе жить: в 17.00 домой уходить не принято.

На каждой дороге есть сеть санаториев, куда можно купить путёвку. Распределением занимается профсоюз, и если вы вдруг осмелились из него выйти, то зимой на лыжах вы ещё съездите покататься, а вот летом на Чёрное море — это навряд ли: начальство тоже хочет погреться по ценам ниже, чем обойдётся поездка в Турцию.

Вырваться из кабины крайне сложно. Путей несколько. Можно отучиться заочно в ВУЗе и пойти в инженеры, если вам не претит бумажная работа и пятидневка. Повезёт — в депо дадут целевое направление, будете учиться за счёт работодателя. Зарплата начинающего инженера — как у помощника. Дорастёте до начальника отдела — будете получать больше машиниста, но ради этого придётся на работе жить: в 17.00 домой уходить не принято.

Другой путь покинуть кабину — стать машинистом-инструктором, и здесь два варианта: заработать авторитет безупречной работой, основанной на знании машины и инструкций; либо способностью привозить результат с «сек» — скрытых проверок работы локомотивных бригад на линии. Можешь «сдавать» тех, с кем вчера сам материл инструкторов — велкам в эту страту. В этом случае знания нужны не сильно.

Как правило, в любом депо есть один-два толковых инструктора, готовых прийти на помощь советом по телефону в любое время. Их телефоны есть не только у машинистов «своей» колонны, но и у других: этим с инструкторами повезло меньше, и звонить им бесполезно. Для работы машинистом-инструктором достаточно техникума, но «вышка» приветствуется. Поэтому, как только и.о. машиниста-инструктора «засветит» штатное место, он тут же по целевому направлению мчится в ВУЗ.

Успешные машинисты-инструкторы со временем становятся заместителями начальника депо по эксплуатации и начальниками депо. К этому времени пропасть между ними и теми, из кого они выросли, уже огромна, и понимают друг друга они далеко не всегда: не может кошка дружить с мышкой.

Никаких срывов выходных дней, возможность заранее выбрать дни, на которые в графике поставят выходные, более высокая зарплата — после РЖД такие условия кажутся раем.

Ради полноты обзора посвятим один абзац метрополитену. Свидетельства с железной дороги на право управления локомотивом или электропоездом там не действуют, и путь в метро один — через курсы. Очень строгая медицина по зрению, в остальном примерно так же. Железнодорожникам в метро рады: нашим учёба даётся намного проще. Обратно из метро не вернулся ни один (пример по Питеру), а те, кто туда перешёл, жалеют только об одном — что не сделали этого раньше. Никаких срывов выходных дней, возможность заранее выбрать дни, на которые в графике поставят выходные, более высокая зарплата — после РЖД такие условия кажутся раем. Вместо снотворных техзанятий с ночи — результативные так называемые «аварийные игры» на действующей машине. Случись что, голова забудет, а руки вспомнят.

Ну как, уважаемый читатель, не отбило желание податься в машинисты? Если нет, то, наверное, железная дорога — это и вправду ваше. Романтика, убегающие вдаль стальные нити рельсов и мелькающие за окном пейзажи — ведь что может быть милей?

В завершение, для облегчения принятия решения, приводим скан из группы в соцсети, где машинисты обсуждали статью, с которой мы начали наш материал. No comments.

Сергей Вершинин
Фото РИА Новости, Валерий Мельников