Главная — Статьи

При организации работы собственного транспорта или автохозяйства необходимо определить состав парка машин, их количество, необходимое для выполнения всех поставленных задач, предпочтительные марки и модели для представительских целей и общего назначения. Важна не только цена новых автомобилей, но и затраты на их дальнейшую эксплуатацию.

Расходы на содержание служебного транспорта (автомобильного, воздушного, водного и других видов) относятся к прочим расходам, связанным с производством и реализацией (пп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ).
Рассмотрим отдельные виды расходов.

Горюче-смазочные материалы

Расчеты с поставщиками топлива могут быть наличными и безналичными. Наличные расчеты предполагают выдачу денежных средств на приобретение ГСМ подотчетному лицу с последующим представлением в бухгалтерию авансового отчета с приложением документов, свидетельствующих об оплате (кассовых чеков). Безналичные расчеты осуществляются в основном в виде авансирования (предоплаты) на отпуск топлива на основании договора с поставщиком.
В настоящее время активно используются топливные карты или талоны. Топливная карта содержит информацию об объеме приобретенного неиспользованного топлива на текущий момент и позволяет ее держателю заправить бензин в топливный бак в пределах расходного лимита, установленного договором. Ежемесячно поставщик топлива представляет акт приема-передачи, счет-фактуру, отчет об операциях по картам или талонам.

Затраты на приобретение топлива не признаются расходом для целей налогового учета, так как заправка бензина в топливный бак подтверждает факт его приобретения, а не факт использования. Признание расходов на ГСМ осуществляется на основании путевого листа. Форма путевого листа предусмотрена Постановлением Госкомстата России от 28.11.1997 N 78. Справедливости ради следует отметить, что эта форма обязательна для специализированных и автотранспортных организаций. Остальные организации могут разработать свою форму путевого листа, в котором должны присутствовать обязательные реквизиты, предусмотренные п. 2 ст. 9 Федерального закона от 21.11.1996 N 129-ФЗ «О бухгалтерском учете», а также информация о месте следования транспортного средства. Самостоятельно разработанная форма путевого листа утверждается учетной политикой организации.

Примечание. С 1 января 2013 г. в связи с вступлением в силу нового Закона о бухгалтерском учете указанные требования будут регулироваться п. 2 ст. 9 Федерального закона от 06.12.2011 N 402-ФЗ.

Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте установлены Методическими рекомендациями, введенными в действие Распоряжением Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р «О введении в действие Методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» (далее — Распоряжение N АМ-23-р).

Различают базовое значение расхода топлива в литрах на 100 км пробега, которое определяется для каждой модели, марки или модификации автомобиля, и расчетное нормативное значение расхода топлив с учетом повышающих и понижающих коэффициентов.

Примечание. На практике возникает большое количество споров, когда налоговые органы считают необоснованными расходы организаций на ГСМ. По оценкам экспертов, в случае судебного решения в пользу налогового органа потери налогоплательщика могут составить до 30% стоимости топлива, потребленного сверх нормы.

Поправочные коэффициенты применяются для учета работы транспорта при определенных условиях. Так, например, повышающие коэффициенты к базовой норме применяются:

• в зимних условиях в зависимости от климатических районов. Срок действия и предельная величина зимних надбавок определяются по федеральным округам. Например, для Москвы и Санкт-Петербурга зимняя надбавка 10% действует 5 месяцев в период с 1 ноября по 31 марта; для Краснодарского края — 3% на 3 месяца в период с 1 декабря по 1 марта; для Ханты-Мансийского автономного округа — 18% на 6,5 месяца в период с 15 октября до 30 апреля;
• в городах с населением свыше 3 млн человек — до 25%; от 1 до 3 млн человек — до 20%; от 250 тыс. до 1 млн человек — до 15%; от 100 тыс. до 250 тыс. человек — до 10%;
• при использовании кондиционера или установке климат-контроля — до 7%;
• в горной местности — от 5 до 20%;
• при обкатке новых автомобилей и после капитального ремонта — до 10%;
• при сроке эксплуатации автомобиля более 5 лет — от 5 до 10% в зависимости от пробега.

Норма расхода может снижаться при работе за пределами пригородной зоны на равнинной местности — до 15%.

Если применяются несколько надбавок, то норма расхода топлива устанавливается по сумме или разности надбавок к базовой норме. Нормативный расход топлива по каждому автомобилю оформляется приказом руководителя организации с указанием базовой нормы и поправочных коэффициентов.

Пример 2. Поставщику топлива перечислен аванс 5000 руб. Поставщиком представлены документы на отпуск бензина (акт приема-передачи, счет-фактура, отчет) за сентябрь в количестве 90 л. Остаток в баке автомобиля ВАЗ-11183 «Калина», эксплуатируемого в Санкт-Петербурге, на 1 сентября — 4 л. Согласно путевым листам общий пробег за сентябрь составил 850 км. Стоимость литра бензина — 30 руб.
Определим предельный размер расхода топлива и приведем бухгалтерские проводки (табл. 1).

Таблица 1

Бухгалтерские проводки к примеру 2

Наименование операции	Бухгалтерская проводка	Сумма, руб.
Перечислен аванс поставщику	Дт 60 Кт 51
Оприходован бензин (90 л x 30 руб.)	Дт 10 Кт 60
Признан расход топлива (85 л x 30 руб.)	Дт 26 Кт 10

Нормативный расход топлива для летнего времени — 10 л (8,0 л + 8,0 л x 0,25).
Расход топлива за сентябрь, в литрах, — 85 л (10 л x 850 км / 100 км).
Расход топлива за сентябрь, в рублях, — 2550 руб. (85 л x 30 руб.).
Остаток бензина в баке автомобиля — 9 л (4 л + 90 л — 85 л).

Если в организации эксплуатируются автомобили, нормы для которых не утверждены, то руководитель организации может ввести приказом нормы, разработанные по индивидуальным заявкам научными организациями, осуществляющими разработку таких норм по специальной программе-методике. До разработки норм следует руководствоваться технической документацией на соответствующие автомобили и информацией завода-изготовителя (Письмо Минфина России от 10.06.2011 N 03-03-06/4/67).

Иногда расход топлива по конкретному автомобилю превышает установленные (разработанные) нормы. В этом случае необходимо назначить комиссию и оформить специальным актом замер фактического расхода топлива на 100 км пробега. Положения пп. 5 п. 1 ст. 254 и пп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ позволяют учитывать затраты на бензин без ограничения их величины (Постановление ФАС Западно-Сибирского округа от 05.04.2012 по делу N А27-8757/2011).

Если организация не может представить обоснование превышения лимита расхода топлива, то расходы сверх лимита не уменьшают налогооблагаемую прибыль.

Распоряжением N АМ-23-р также установлены нормы расхода смазочных материалов. Нормы эксплуатационного расхода смазочных материалов установлены с учетом замены и текущих дозаправок: для масел — в литрах на 100 л общего расхода топлива, для смазок — в килограммах на 100 л расхода топлива в зависимости от марки и модели автомобиля. Нормы расхода масел увеличиваются до 20% для автомобилей, эксплуатируемых более 5 лет, а также после капитального ремонта.

Мнение. А.Р. Узлиян, группа компаний «Алькомпроф», финансовый директор, к. э. н.

Распоряжение Минтранса России от 14.03.2008 N АМ-23-р «О введении в действие Методических рекомендаций «Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте» распространяет свое действие на все организации, вне зависимости от сферы деятельности, которые расходуют топливо и смазочные материалы при эксплуатации транспортных средств.

Установленные нормы предусмотрены для исчисления налога на прибыль. В то же время НК РФ не устанавливает обязанность налогоплательщика по нормированию таких расходов. Нормирование расходов предусмотрено только на выплаты компенсаций при использовании личного транспорта (пп. 11 п. 1 ст. 264 НК РФ).

Позиции Минфина России и налоговых органов расходятся с решениями судов. Финансовое ведомство считает, что для целей исчисления налога на прибыль расходы принимаются в пределах норм, установленных в соответствии с Распоряжением N АМ-23-р.

Арбитражные суды — на стороне налогоплательщика. Расходы на топливо и смазочные материалы могут учитываться в размере фактических затрат. Главное требование, которое при этом должно быть выполнено, — это экономическая оправданность расходов.

По нашему мнению, методика расчета норматива расхода топлива носит рекомендательный характер и может применяться хозяйствующими субъектами по собственному усмотрению. Так, учетной политикой может быть предусмотрено, что страховщик, например, использует методику производителей транспортных средств или НИИ. Также организация может разработать собственные нормативы с использованием своих статистических данных, тем более в случаях, когда на транспортных средствах установлены учетные автоматические системы.

Кроме прочего, нормативы могут быть использованы страховщиками для планирования затрат на горюче-смазочные материалы.

Мойка транспортного средства

Мойку автомобиля и химчистку салона можно учесть в составе расходов на содержание служебного транспорта в составе прочих расходов на производство и реализацию при наличии подтверждающих документов. На практике услуги по мойке и химчистке осуществляются непосредственно в тот же день по факту оплаты. К кассовому чеку прилагается товарный чек или выдается квитанция установленного образца с указанием марки, модели автомобиля, а также государственного регистрационного номера автомобиля, по которому оказаны услуги. При отсутствии указанной информации, ввиду отсутствия возможности идентификации объекта, расходы не принимаются в целях налогообложения. К первичным учетным документам относится также справка бухгалтера.

Пример 3. Выдан аванс подотчетному лицу на мойку автомобиля ВАЗ-11183 «Калина» — 500 руб. Представлен авансовый отчет с приложением кассового и товарного чеков на мойку автомобиля ВАЗ-11183 «Калина» на сумму 400 руб. Бухгалтерские проводки приведены в табл. 2.

Таблица 2

Бухгалтерские проводки к примеру 3

Наименование операции	Бухгалтерская проводка	Сумма, руб.
Выдан из кассы аванс под отчет на мойку автомобиля	Дт 71 Кт 50
Сдан авансовый отчет на мойку автомобиля	Дт 26 Кт 71
Получен остаток аванса от подотчетного лица в кассу	Дт 50 Кт 71

Хранение транспортного средства

Расходы на парковку, стоянку, аренду гаража возникают у организаций, которые не имеют в собственности мест хранения транспортных средств.

В случае аренды гаража для признания расходов должны быть в наличии:

• договор аренды, в котором имеется информация по идентификации гаража (адрес, характеристика гаража, данные о регистрации права собственности владельца);
• акт приема-передачи гаража;
• документы по оплате аренды;
• акт приема-сдачи оказанных услуг за отчетный период (Письмо Минфина России от 07.06.2006 N 03-03-04/1/505).

Услуги платной автостоянки оплачиваются наличными деньгами, если они носят разовый (непостоянный) характер, или безналичным путем, если стороны заключили договор на хранение. В первом случае подотчетное лицо получает аванс и после оплаты услуг сдает в бухгалтерию авансовый отчет с приложением кассового и товарного чеков или квитанции установленного образца. Во втором случае организация, оказавшая услуги по хранению, представляет акт приема-сдачи выполненных работ (оказанных услуг). В документах, свидетельствующих об оплате услуг и их оказании, в обязательном порядке должна присутствовать информация о марке и государственном регистрационном номере служебного автомобиля.

Страхование транспортного средства

Расходы на обязательное и добровольное страхование транспортных средств включают:

• расходы на обязательное страхование в соответствии с Федеральным законом от 25.04.2002 N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»;
• расходы на добровольное страхование транспортного средства.

В соответствии с п. 2 ст. 263 НК РФ расходы по обязательным видам страхования включаются в состав прочих расходов в пределах страховых тарифов, утвержденных законодательством РФ. Согласно п. 3 ст. 263 НК РФ расходы по добровольному страхованию средств транспорта включаются в состав прочих расходов в размере фактических затрат.

Примечание. Расходы для целей налогообложения включают страховые взносы по всем видам обязательного страхования, а также по отдельным видам добровольного имущественного страхования, указанным в п. 1 ст. 264 НК РФ.

Важно обратить внимание на то, что платежи по добровольному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств не уменьшают налогооблагаемую прибыль, так как указанный вид имущественного страхования не приведен в п. 1 ст. 264 НК РФ.

Расходы по страхованию признаются при условии перечисления страховых взносов равномерно в течение срока действия договора страхования пропорционально количеству календарных дней в отчетном периоде.

Учет расчетов по страхованию ведется на субсчете счета 76 «Расчеты по имущественному и личному страхованию». Аналитический учет по субсчету ведется по страховщикам и отдельным договорам страхования.

Технический осмотр

Согласно Постановлению Правительства РФ от 05.12.2011 N 1008 проведение технического осмотра осуществляется на платной основе в соответствии с договором о проведении технического осмотра. До начала проведения технического диагностирования организация производит оплату услуг. Размер платы за проведение техосмотра и повторного техосмотра устанавливается оператором техосмотра и не может превышать предельный размер, установленный субъектом РФ.

В настоящее время услуги по техосмотру оказывают как аккредитованные, так и неаккредитованные организации (предприниматели), которые на 1 января 2012 г. прошли конкурсный отбор на право проведения государственного техосмотра транспортных средств и имеют соответствующие договоры с подразделениями МВД России. Указанные организации вправе осуществлять соответствующую деятельность до 1 января 2014 г., если они включены в реестр операторов технического осмотра (п. 7 ст. 32 Федерального закона от 01.07.2011 N 170-ФЗ «О техническом осмотре транспортных средств и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»).

Примечание. Проведение технического осмотра осуществляется по соответствующему договору, заключаемому в простой письменной форме.

Транспортный налог

В соответствии со ст. 358 НК РФ объектом обложения транспортным налогом признаются автомобили, мотоциклы, автобусы и другие самоходные машины и механизмы на пневматическом и гусеничном ходу, самолеты, вертолеты, теплоходы, яхты, суда, катера, снегоходы, мотосани, моторные лодки, гидроциклы и другие водные и воздушные транспортные средства, зарегистрированные в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Плательщиком транспортного налога согласно ст. 357 НК РФ признается лицо (владелец), на которое зарегистрировано транспортное средство.

Обязанность по уплате транспортного налога возникает не с момента приобретения, а с момента регистрации транспортного средства. Однако судебная практика по данному вопросу неоднозначна. Если организация сознательно уклоняется от регистрации и (или) без уважительных причин пропущен пятидневный срок, установленный для регистрации, а транспортное средство эксплуатируется, то данные действия могут быть квалифицированы как направленные на получение необоснованной налоговой выгоды.

Важно обратить внимание на следующее. В период до регистрации транспортного средства расходы на его эксплуатацию могут быть признаны для целей налогообложения прибыли, так как в налоговом законодательстве отсутствует требование о принятии расходов в целях налогообложения прибыли с момента регистрации транспортного средства.

Сталкиваясь со сложными вопросами учета и налогообложения расходов на содержание транспортного средства, бухгалтер страховой организации должен исходить из их экономической оправданности и документальной подтвержденности.

Страницы ← предыдущая следующая → Целесообразность применения сдельной или повременной системы оплаты труда зависит от многих факторов, которые сложились на момент принятия решения. Повременную систему оплаты труда наиболее выгодно применять при следующих условиях: • функции рабочего сводятся к наблюдению и контролю за ходом технологического процесса; • затраты на определение планового и учёт произведённого коли- чества продукции (оказанных услуг) относительно велики; • количественный результат труда не может быть измерен и не яв- ляется определяющим; • качество труда важнее его количества; • работа является опасной; • работа неоднородна по своему характеру и нерегулярна по на- грузке; • на данный момент увеличение выпуска продукции (работ, услуг) на том или ином рабочем месте является нецелесообразным для предпри- ятия; • увеличение выпуска продукции (оказанных услуг) может привес- ти к снижению её качества. Сдельную систему оплаты труда на предприятии наиболее целесооб- разно применять в следующих случаях: • имеется возможность точного учёта объёмов выполняемых работ; • имеются значительные заказы на производимую продукцию (ока- зываемые услуги), а численность рабочих ограничена; • одно из структурных подразделений предприятия (цех, участок, рабочее место) является проблемным, т.е. сдерживает выпуск продукции (оказания большего количества услуг) в других взаимосвязанных подраз- делениях; • применение этой системы отрицательно не отразится на качестве продукции (работ, услуг); • существует острая необходимость в увеличении выпуска продук- ции (работ, услуг) в целом по предприятию. Сдельную оплату труда не рекомендуется использовать в том случае, если: ухудшается качество продукции; нарушаются технологические ре- жимы; ухудшается обслуживание оборудования; нарушаются требования техники безопасности; перерасходуются сырьё и материалы. Аккордная система оплаты труда – это разновидность сдельной оп- латы труда, сущность которой заключается в том, что расценка устанав- ливается на весь объём подлежащих выполнению работ с указанием срока их выполнения. На предприятии наиболее целесообразно применять ак- кордную оплату труда в следующих случаях: 61 • предприятие не укладывается в срок с выполнением какого-либо заказа, и при его невыполнении оно обязано будет заплатить значитель- ные суммы штрафных санкций в связи с условиями договора; • при чрезвычайных обстоятельствах (пожаре, выходе из строя большой части транспортных средств и др.), которые приведут к прекра- щению работы предприятия; • при острой производственной необходимости выполнения от- дельных работ или внедрении новой техники на предприятии. В соответствии с типовым положением об оплате работ руководство автотранспортного предприятия по согласованию с профсоюзной органи- зацией разрабатывает своё положение об оплате труда и премировании водителей, кондукторов, ремонтных и вспомогательных рабочих, уста- навливают соответствующие системы оплаты, показатели и порядок пре- мирования. Оплата труда водителей – основной категории персонала автотранс- портного предприятия – является одним из основных элементов себестои- мости и, таким образом, одним из пунктов формирования договорной цены на услуги автотранспорта. Таким образом, водитель является центральным звеном, определяющим стоимость транспортных услуг, обеспечивающим потребительную стоимость работ АТП по доставке груза. От водителя во многом зависит соблюдение графика движения, каче- ство транспортного обслуживания, улучшение использования автомобиля. Работая в отрыве от предприятия в различных дорожных условиях, води- тель должен самостоятельно принять решение, обеспечивающее наилуч- шие условия для выполнения задания по перевозкам в соответствии с тех- нологическим обеспечением перевозки. Контрольные вопросы 1. На какие две категории в зависимости от участия в производст- венном процессе делится весь персонал предприятия? 2. Чем отличается явочный состав от списочного состава предпри- ятия? 3. Какие два метода определения необходимой численности рабочих применяют на практике? 4. Что такое производительность труда? 5. Какие методы применяют для определения производительности труда на автотранспорте? 6. Назовите основные группы факторов роста производительности труда. 7. Чем отличается номинальная заработная плата от реальной? 8. Назовите основные виды сдельной и повременной оплат труда. 62 9. СЕБЕСТОИМОСТЬ ПРОДУКЦИИ, УСЛУГ 9.1. ПОНЯТИЕ ЗАТРАТ И СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Каждое предприятие в своей стратегии ориентируются на получение максимальной прибыли. Для достижения этого результата предприятие должно использовать такой процесс производства, который при одном и том же уровне выпуска продукции (оказания услуг, выполнения работ) позволял бы применять наименьшее количество вводимых факторов про- изводства (с наименьшими затратами), т.е. был бы самым эффективным. Затраты на приобретение вводимых факторов производства или экономических ресурсов, называются издержками производства. Издержки производства (затраты) составляют экономическую основу себестоимости продукции (выполненных работ, оказанных услуг). Издерж- ки производства на транспорте называют транспортными затратами. Себестоимость перевозок (работ, услуг) – это стоимостная оценка затрат всех видов ресурсов, используемых для осуществления перевозок автомобильным транспортом (других работ и услуг, выполняемых авто- мобильным транспортом) . По способу включения в себестоимость перевозок затраты разделя- ются на прямые и косвенные. Прямыми считаются затраты, которые связаны с производством от- дельных видов услуг и могут быть отнесены на себестоимость непосред- ственно по данным первичных документов. К таким затратам относятся заработная плата водителей автомобилей и кондукторов автобусов; от- числения на социальные нужды; затраты на автомобильное топливо; сма- зочные и прочие эксплуатационные материалы, износ и ремонт автомо- бильной резины; техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомобилей; амортизация подвижного состава. Косвенные затраты в части, приходящейся на затраты по управлению предприятием, распределяются между видами перевозок и деятельностью пропорционально общим суммам прямых затрат (без включения в них расходов по управлению), отнесённых на каждый из этих видов. Издержки производства имеют сложную структуру, которая опреде- ляет характер и условия использования в процессе производства. В на- стоящее время на автотранспорте существует условное деление затрат на переменные, постоянные и условно-постоянные. К переменным относятся все расходы, которые изменяются пропор- ционально общему пробегу автомобилей, – на топливо, смазочные мате- риалы, ТО и ремонт, восстановление и ремонт шин, амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава. Постоянные затраты не зависят от пробега подвижного состава. К ним относятся накладные расходы. 63 Заработную плату водителей принято относить к условно-посто- янным расходам, поскольку её размер при сдельной системе оплаты труда зависит главным образом от выработки в тоннах, пассажирах и т.д. При почасовой оплате заработная плата водителя не зависит от пробега авто- мобиля, поэтому её следует отнести к постоянным расходам. Затраты автотранспортного предприятия группируются по видам выполняемых услуг (пассажирских, грузовых) или по видам перевозок (пригородных, городских, междугородных, международных), видам гру- зов. Это позволяет определить экономическую выгодность выполнения отдельных видов услуг. Выбор способов группировки затрат на конкретном предприятии оп- ределяется рядом факторов: специализацией и назначением предприятия, организационной структурой и др. 9.2. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАТРАТ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость перевозок как показатель имеет большое значение при оценке автотранспортной деятельности, поскольку оказывает ре- шающее влияние на финансовое состояние перевозчика: чем ниже себе- стоимость, тем лучше финансовое состояние предприятия или индивиду- ального предпринимателя, осуществляющих перевозки грузов или пасса- жиров. В себестоимость перевозок (работ, услуг) автомобильного транспор- та включаются текущие затраты трудовых и материальных ресурсов; за- траты по воспроизводству основных производственных фондов; затраты, связанные с необходимым кадровым обеспечением, включая расходы на управление, обеспечение сохранности имущества, соблюдение необходи- мых требований по охране окружающей среды, выполнение обязательств перед банком по предоставленным кредитам; налоги и сборы. Затраты, входящие в состав себестоимости перевозок грузов и пас- сажиров, разнородны по своему составу, экономическому назначению, роли в выполнении транспортных услуг. В зависимости от перечисленных признаков их классифицируют по элементам, статьям и группам. Группировка по элементам затрат необходима для выявления факти- ческого расходования в производственном процессе предприятий матери- альных, трудовых и финансовых ресурсов, определения потребности предприятия в этих ресурсах для осуществления перевозок автомобиль- ным транспортом, выполнения работ (услуг) по транспортно- экспедиционному обеспечению. Все затраты, образующие себестоимость перевозок автомобильным транспортом, группируются в соответствии с их экономическим содержа- нием по следующим элементам затрат: • затраты на оплату труда; 64 • отчисления на социальные нужды; • материальные затраты (за вычетом стоимости возвратных отхо- дов); • амортизация основных фондов; • прочие затраты. В затраты на оплату труда включаются затраты на оплату труда основного производственного персонала предприятия, премии рабочим, руководителям, специалистам и другим служащим за производственные результаты, стимулирующие и компенсирующие выплаты, в том числе компенсации по оплате труда в связи с повышением цен, индексацией доходов в пределах норм, предусмотренных законодательством, компен- сации, выплачиваемые в устанавливаемых законодательством размерах женщинам, находящимся в частично оплачиваемом отпуске по уходу за ребёнком до достижения им определённого законодательством возраста, а также затраты на оплату труда работников, не состоящих в штате пред- приятия, занятых в основной деятельности. Отчисления на социальные нужды – это обязательные отчисления в соответствии с установленными законодательством нормами в органы государственного социального страхования, Пенсионный фонд, Государ- ственный фонд занятости населения и Фонд обязательного медицинского страхования от затрат на оплату труда работников предприятия. Материальные затраты – это стоимость израсходованных в процес- се производства работ и услуг различного рода топливно-энергетических ресурсов и материалов, запасных частей для ремонта, ТО подвижного состава, автомобильной резины и оборудования, инструментов, приспо- соблений, инвентаря, приборов и других средств труда, не относимых к основным фондам, и других малоценных предметов, а также расходы на оплату услуг (труда) производственного характера, выполняемых сторон- ними предприятиями и организациями, производствами и хозяйственны- ми подразделениями самого предприятия, не относящихся к основному виду деятельности. Стоимость материальных ресурсов, отражаемая по элементу «Мате- риальные затраты», формируется исходя из цен их приобретения (без учё- та налога на добавленную стоимость), наценок (надбавок), комиссионных вознаграждений, уплачиваемых снабженческим и внешнеэкономическим организациям, стоимости услуг товарных бирж, включая брокерские ус- луги, таможенные пошлины, платы за транспортировку, хранение и дос- тавку, осуществляемые сторонними организациями. Из затрат на материальные ресурсы, включаемых в себестоимость продукции, исключается стоимость возвратных отходов. Амортизация основных фондов – это сумма амортизационных отчис- лений на полное восстановление основных производственных фондов, исчисленная исходя из их балансовой стоимости и утверждённых в уста- 65 новленном порядке норм амортизационных отчислений, с применением в необходимых случаях методов ускоренной амортизации в соответствии с законодательством. Прочие затраты – это все затраты, которые не могут быть отнесены ни к одному из перечисленных выше элементов затрат: • налоги, сборы, платежи (включая платежи по обязательным ви- дам страхования); • отчисления в страховые фонды (резервы) и другие обязательные отчисления, производимые в соответствии с установленным законода- тельством порядком; • платежи за предельно допустимые выбросы (сбросы) загрязняю- щих веществ, отчисления в специальные внебюджетные фонды и другие обязательные платежи, производимые в соответствии с установленным законодательством порядком; • вознаграждения за изобретения и рационализаторские предложе- ния, затраты на оплату процентов по полученным кредитам, оплата работ по сертификации продукции; • затраты на командировки, подъёмные, плата сторонним органи- зациям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподго- товку кадров, затраты на организованный набор работников; • затраты на платежи по страхованию имущества организации, а также жизни и здоровья отдельных категорий работников и затраты, свя- занные со сбытом (реализацией) продукции (работ, услуг), могут выде- ляться из состава элемента «Прочие затраты» в отдельные элементы; • затраты на создание страховых фондов (резервов) в пределах норм, установленных законодательством Российской Федерации, для фи- нансирования расходов по предупреждению и ликвидации последствий аварий, пожаров, стихийных бедствий, экологических катастроф и других чрезвычайных ситуаций, а также для страхования имущества организа- ций, жизни работников и гражданской ответственности за причинение вреда имущественным интересам третьих лиц и др. В прочие затраты на выполнение транспортных услуг входят страхо- вые взносы по страхованию автотранспортных средств и автогражданской ответственности, плата за лицензию на перевозки. Группировка затрат по элементам осуществляется при расчёте нало- гооблагаемой прибыли. Группировка по статьям осуществляется по целевому назначению затрат и используется для целей управления ими, а также при составлении калькуляции себестоимости перевозок – в частности, определении непо- средственного участия отдельных видов затрат в образовании себестои- мости и вскрытии факторов, формирующих достигнутый уровень себе- стоимости. 66 Группировка по калькуляционным статьям используется для опреде- ления затрат по видам перевозок, центрам ответственности и местам воз- никновения расходов (цехам, участкам, бригадам и другим внутрипроиз- водственным подразделениям). Постатейная группировка затрат различается по отраслям производ- ства. На автомобильном транспорте применяется следующая группировка затрат по калькуляционным статьям себестоимости: 1) затраты, непосредственно связанные с перевозками и производст- вом других услуг, в том числе: − заработная плата водителей автомобилей (грузовых, автобусов, легковых такси) и кондукторов автобусов; − отчисления на социальные нужды; − автомобильное топливо; − смазочные и прочие эксплуатационные материалы; − техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автомо- билей; − износ и ремонт автомобильной резины; − амортизация подвижного состава; 2) общехозяйственные расходы. 9.3. УЧЁТ И КАЛЬКУЛИРОВАНИЕ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость перевозок является одним из основных показателей работы автотранспортного предприятия. Исчисление себестоимости еди- ницы отдельных видов перевозок (работ, услуг) называется калькуляци- ей. Различают плановую, нормативную и отчётную (или фактическую) калькуляции. Плановой калькуляцией определяют среднюю себестоимость продук- ции (перевозок) или выполненных работ на плановый период (год, квар- тал). Составляют их из прогрессивных норм расхода сырья, материалов, топлива, энергии, затрат труда, использования оборудования и нормы расходов по организации обслуживания производства. Эти нормы расхо- дов являются средними для планируемого периода. Разновидностью пла- новых являются сметные калькуляции, которые составляют на разовые изделия или определение цен, расчётов с заказчиками и других целей. Нормативные калькуляции составляют на основе действующих на начало года, месяца, норм расхода сырья, материалов и других затрат (те- кущих норм затрат). Текущие нормы затрат соответствуют производст- венным мощностям предприятия на данном этапе его работы. Текущие нормы затрат в начале года, как правило, выше средних норм затрат, за- ложенных в плановую калькуляцию, а в конце года, наоборот, ниже. По- этому и нормативная себестоимость продукции в начале года, как прави- ло, выше, а в конце года – ниже. 67 Отчётные или фактические калькуляции составляют по данным бух- галтерского отчёта о фактических затратах на перевозки и отражают фак- тическую себестоимость перевозочной деятельности или выполненных работ. В фактическую себестоимость продукции включают и не плани- руемые непроизводственные расходы. Калькулирование себестоимости произведённой продукции осущест- вляют различными методами. Под методом калькуляции понимают сис- тему приёмов, используемых для исчисления себестоимости калькуляци- онной единицы. Выбор метода калькулирования себестоимости продук- ции зависит от типа производства, его сложности, наличия незавершённо- го производства, длительности производственного цикла, номенклатуры вырабатываемой продукции. Основными задачами учёта и калькулирования себестоимости перевозок являются: − своевременное, полное и достоверное отражение фактических расходов на перевозки, другие работы и услуги, выполняемые различны- ми видами автомобильного транспорта; − выявление фактических расходов по видам перевозок (грузовым, пассажирским), отдельным предприятиям (структурным единицам и их частям (цехам, бригадам, арендным коллективам), видам оплаты работ (грузовым автомобилям, работающим по тарифу, за тонну перевезённого груза; автобусам, работающим по тарифу, за пассажирокилометр, в том числе по автобусам, работающим на городских маршрутах; грузовым ав- томобилям и автобусам, работающим с оплатой по почасовому тарифу; легковым таксомоторам); − контроль за рациональным использованием трудовых затрат, ма- териальных ресурсов и денежных средств, расходуемых в процессе пере- возок грузов и пассажиров и выполнения работ и услуг, в том числе под- собно-вспомогательными производствами, и выявление ресурсов сокра- щения затрат; − единообразное определение состава затрат, образующих себе- стоимость перевозок, и других работ (услуг) автомобильного транспорта; − применение единых в своей основе методов учёта и калькулиро- вания производственных затрат, обеспечивающих наиболее правильное исчисление себестоимости перевозок, работ и услуг подсобно- вспомогательных производств в разрезе статей расходов и элементов за- трат с применением обоснованных способов распределения затрат между объектами калькуляции . Данные учёта затрат используются для анализа хозяйственной дея- тельности предприятий и их подразделений, организации внутреннего хозяйственного расчёта, правильного определения величины взимаемого с предприятий налога, а также для установления фактической эффективно- сти проводимых организационно-технических мероприятий. 68 Группировка затрат по статьям используется при калькуляции себе- стоимости перевозок, предусматривающей определение затрат на единицу транспортных услуг. На автомобильном транспорте калькуляция осуще- ствляется по видам перевозок на один тонно-километр, если автомобили работают по тарифу за 1 т перевезённого груза, или себестоимости 1 ав- томобиле-часа, когда автомобили работают по часовому тарифу; для ав- тобусных перевозок – себестоимости одного пассажиро-километра, одно- го место-километра, одной пассажиро-поездки; для таксомоторных – од- ного платного километра. Правильное определение себестоимости перевозок важно не только потому, что себестоимость продукции является итоговым показателем, отражающим затраты живого и общественного труда на производство транспортных услуг, но и потому, что её уровень является одним из глав- ных показателей эффективности транспортных услуг. 9.4. ПУТИ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК Себестоимость перевозок составляет основу тарифов на услуги транспорта. Поэтому её снижение обеспечивает улучшение финансового состояния транспортного предприятия или индивидуального предприни- мателя. Кроме того, на грузовом автотранспорте появляется возможность понижения уровня тарифов и условий для снижения себестоимости про- дукции других отраслей экономики и для расширения сферы их обслужи- вания транспортом. Снижение тарифов на пассажирские перевозки явля- ется важнейшим фактором увеличения объёма перевозок и повышения благосостояния населения. Себестоимость в каждом отдельном предприятии определяется усло- виями труда, степенью технической вооружённости, уровнем производи- тельности труда, организацией производства и управления им, условиями снабжения и сбыта, степенью использования оборотных фондов, уровнем цен, установленных на средства производства, и т.д. Основные пути снижения себестоимости перевозок грузов и пасса- жиров на автотранспорте следующие: − повышение производительности труда; − повышение качественных показателей использования подвижного состава; − снижение технико-экономических норм; − экономия материальных и денежных ресурсов; − сокращение административно-хозяйственных расходов. Рост производительности труда, улучшение технико-эксплуата- ционных показателей, экономия материалов являются факторами, зави- сящими от работы предприятия. Не зависят от деятельности предприятия: тип подвижного состава; уровень цен на топливо, запасные части и другие материалы; дорожные условия; вид перевозок (грузовые, пассажирские). 69 Рост производительности труда позволяет сокращать общественно необходимый труд для производства единицы продукции. За счёт увели- чения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объём транспортной работы с меньшим числом водителей и других категорий работающих. Рост производительности труда водителей тесно связан с ростом производительности подвижного состава. На уровень производительности подвижного состава и себестоимо- сти перевозок существенное влияние оказывают технико-эксплуата- ционные показатели. По характеру влияния они делятся на две группы. В первую группу входят грузоподъёмность автомобилей, коэффици- ент использования грузоподъёмности и коэффициент использования про- бега. С увеличением показателей этой группы производительность под- вижного состава повышается без увеличения, а часто и при снижении пробега. Поэтому себестоимость перевозок в расчёте на единицу транс- портной работы снижается как по группе постоянных, так и по группе переменных затрат. Увеличить значение коэффициента использования пробега можно за счёт выявления потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, внедрения рациональных маршрутов и технологий перевозок грузов и пассажиров, совершенствования оперативного управления транспортным процессом и т.д. Значение коэффициента использования грузоподъёмности можно увеличить за счёт рациональной укладки груза в кузове автомобиля, при- менения прицепов и полуприцепов, наращивания бортов при перевозке легковесных грузов и т.д. Большую роль в улучшении показателей первой группы в настоящее время играет компьютеризация выбора оптимальных вариантов эксплуа- тации подвижного состава, основанная на применении экономико- математических методов и моделей. Во вторую группу входят время пребывания автомобилей в наряде за сутки, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, техни- ческая скорость, коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска (использования) автопарка. С улучшением показателей данной группы производительность подвижного состава растёт при соответст- вующем увеличении пробега, а значит, и переменных расходов. Сумма накладных расходов остаётся постоянной. Хотя переменные расходы уве- личиваются, однако в целом себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижного состава происходит в большей степени, чем общая сумма расходов. Одним из главных резервов повышения производительности труда водителей и производительности подвижного состава является сокраще- 70 Страницы ← предыдущая следующая →

Об утверждении Методики формирования и применения тарифов на услуги автомобильного транспорта

Администрация Смоленской области
ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЛАВЫ АДМИНИСТРАЦИИ СМОЛЕНСКОЙ ОБЛАСТИ

РАСПОРЯЖЕНИЕ

от 24 сентября 1999 года N 399-р

Об утверждении Методики формирования и применения тарифов на услуги автомобильного транспорта

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 07.03.95 N 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)».
1. Утвердить прилагаемую Методику формирования и применения тарифов на услуги автомобильного транспорта.
2. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на председателя Комитета цен администрации Смоленской области Напреенкову В.М.

М.А.Хвостанцев

Приложение. МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ по формированию и применению тарифов на услуги автомобильного транспорта

Приложение
к распоряжению
заместителя главы администрации
Смоленской области
от 24.09.99 г. N 399-р

1. Настоящие рекомендации разработаны с целью оказания методической помощи специалистам по ценам городских и районных администраций области при расчете тарифов на автомобильные перевозки.
2. Методические рекомендации можно использовать при проверке автопредприятий, оказывающих транспортные услуги.
3. Формирование тарифов методом калькулирования работ (услуг) осуществляется в соответствии с «Положением о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг)…», утвержденным постановлением Правительства РФ от 05.08.92 г. N 552, с учетом дополнений и изменений и «Инструкцией по составу, учету и калькулированию затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий автомобильного транспорта».
4. Следует обратить особое внимание на правильность определения тарифов по транспортным услугам. В приложениях N 1-3 даны примеры расчетов тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, а также расчет дотационных выплат. Дополнительно к примерам приведены разъяснения по каждой статье затрат, включенных в калькуляцию. Следует отметить, что в зависимости от порядка отнесения на себестоимость перевозок затраты подразделяются на прямые, непосредственно относимые на соответствующие виды перевозок и распределяемые (или косвенные).
4.1. Прямые затраты.
Прямые затраты по статьям: заработная плата водителей и кондукторов, отчисления на социальные нужды, автомобильное топливо, смазочные материалы, износ и ремонт автомобильных шин, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, амортизация подвижного состава непосредственно включаются в состав затрат на грузовые и пассажирские перевозки.
4.1.1. Затраты по статье «Оплата труда водителей и кондукторов» определяются исходя из минимальной тарифной ставки, тарифных коэффициентов по группам рабочих, необходимых надбавок и доплат (классность, совмещения, условия труда и т.п.) и премий в соответствии с положением о премировании. Конкретные условия оплаты труда определены в п.4.2. «Отраслевого тарифного соглашения между ЦК профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства РФ, Департамента автомобильного транспорта Министерства транспорта РФ, акционерной компанией «Росавтотранс», Министерства труда РФ.
Главным инструментом регулирования оплаты труда на предприятиях являются коллективные договор, в которых должны быть отражены следующие условия: периодический рост минимальных размеров и средней оплаты труда на основе реализации программы мероприятий по повышению эффективности производства; система конкретных тарифных ставок и окладов, установленная на основе единой тарифной сетки; формы и системы оплаты труда; порядок применения надбавок, доплат, премий; порядок оценки труда работников и другие условия.
Тарифная система оплаты труда включает в себя тарифные ставки, тарифные сетки, тарифно-квалификационные справочники. Тарифные ставки определяют размер оплаты труда за единицу времени. В соответствии с письмом ЦК профсоюза работников автомобильного транспорта от 05.05.98 г. N 114 на II квартал 1998 г. минимальная тарифная ставка установлена в размере 343,5 рублей в месяц.
Тарифные сетки служат для учета труда рабочих различной квалификации и состоят из тарифных разрядов и тарифных ставок.
4.1.2. Отчисления на социальные нужды рассчитываются по элементу «Затраты на оплату труда» в соответствии с установленными законодательством норами. На 01.01.98 г. действуют следующие нормы отчислений:
— пенсионному фонду
28 процентов
— органам соцстраха
5,4 процента
— гос. фонду занятости
1,5 процентов
— фонду обязательного медстраха
3,6 процента

Общий размер отчислений на социальные нужды составляет 38,5 процента от затрат на оплату труда.
4.1.3. Затраты по статье «Автомобильное топливо»
Основанием для расчета затрат по этой статье являются «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте» введенные с 01.01.97 г.
К основным нормам в зависимости от условий перевозок применяются корректирующие коэффициенты, которые можно разделить на две группы:
— постоянные (зависящие от условий эксплуатации)
— сезонные и временные
К сезонным корректирующим коэффициентам относятся надбавки по расчету топлива при эксплуатации АТС в зимний период (с 31 октября по 1 апреля — 5 месяцев).
Временные надбавки связаны с эксплуатацией в период временного ухудшения дорожных условий.
Кроме выполнения основных видов перевозок в АТП осуществляются и обслуживающие перевозки (доставка запчастей и материалов, перевозка персонала и т.п.), на которые расходуется топливо. Для упрощения расчетов все затраты на топливо для внутрихозяйственных нужд учитываются посредством корректирующего коэффициента к основной норме расхода топлива.
Следует помнить, что в зимний период эксплуатации, салоны некоторых автобусов (Икарус, ЛАЗ обогреваются специальными отопителями, и расход топлива нормируется на единицу времени работы. Конкретные размеры линейных норм расхода топлива, корректирующие коэффициенты и формулы расчетов постоянных и переменных затрат даны в инструкции Департамента автомобильного транспорта N Р 3112199-0295-93 «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на автомобильном транспорте».
4.1.4. Затраты по статье «Смазочные материалы» относятся к переменным расходам и нормируются по нормам за единицу расхода топлива (Инструкции N Р 3112199-0295-93). Эти затраты в общей структуре расходов составляют незначительный удельный вес около 4% затрат на топливо или около 0,3% всех затрат.
Нормы затрат на смазочные материалы можно определить по упрощенной формуле:

3см = Цсм х Nc х В (руб./км)
Цсм — средняя цена смазочных материалов, руб./л
Nсм — норма расхода смазочных материалов, л/км
В — коэффициент использования пробега (отношение
производительного пробега к общему).

4.1.5. Затраты по статье «Износ автошин» являются переменными. Эксплуатационные нормы и затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин установлены письмом Министерства финансов СССР от 25.09.78 г. N 90.
Наряду с указанной в письме формулой расчета затрат, можно использовать более упрощенный вариант расчета:
Зш = Nш х Цш/1000 х В, где
Зш — норматив затрат на шины, руб./км
Nш — норма расхода шин на 1000км пробега, шт
Цш — цена шины в рассматриваемый период, руб.
В — коэффициент использования пробега.
Норма расхода шин может быть определена по формуле:
Nш = п/L, где
п — количество шин, установленных на автомобиле
(исключаются запасные), шт.
Lш — норма пробега шины до полного износа, км
В качестве справочного материала приведены нормы расхода шин (на 1000км пробега) по основным моделям автобусов

4.1.6. Техническое обслуживание и ремонт.
Для целей планирования затраты по этой статье рассчитываются исходя из «Норм затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей и автобусов», утвержденных Министерством автомобильного транспорта РСФСР от 30.05.84 г. N 60-ц, увеличенных на индекс роста цен и коэффициент, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации АТС. Необходимым условием определения затрат является наличие на предприятии производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Исходными данными для составления этой программы являются производственная программа по эксплуатации подвижного состава, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режимы технического обслуживания автомобилей, нормативы трудоемкости работ применительно к условиям эксплуатации автомобилей. Производственная программа по ТО и ТР служит основанием для планирования потребной мощности ремонтно-обслуживающего производства. Размеры затрат, необходимых для выполнения производственной программы по То и ТР могут быть определены по каждому виду обслуживания и ремонта на основе среднеотраслевых стоимостных нормативов, установленных на 1000км пробега.
4.1.7. «Амортизационные отчисления».
Затраты по этой статье состоят из двух частей:
— износ АТС, осуществляющих перевозки — относится к переменным расходам, которые определяются по нормам, установленным в % от балансовой стоимости на 1000км пробега;
— амортизация подвижного состава, занятого на обслуживающих перевозках (дежурные автобусы, грузовые автомобили на хозобслуживании и пр.) можно отнести к постоянным расходам и рассчитывается по нормам, установленным в процентах от балансовой стоимости на год.
Нормы амортизационных отчислений определены постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90 г. N 1072 «О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР».
Расчет переменной составляющей затрат на амортизацию осуществляется на основе указанных норм износа и балансовой стоимости автотранспортных средств по формуле:

В — коэффициент использования пробега
L — планируемый пробег автомобилей в отчетном периоде, км

Для определения постоянной составляющей затрат на амортизацию можно использовать следующую формулу:

Зам (пос) = Сб х Nам х Т/100 х В (руб)
Nам — годовая норма амортизации в % от балансовой стоимости

Т — время работы подвижного состава, занятого на обслуживающих
перевозках, год

На машинном оборудовании и транспортных средствах начисление амортизации прекращается после истечения нормативного срока их службы при условии полного перенесения всей их стоимости на издержки производства.
4.2. Затраты по статье «Общехозяйственные расходы» относятся к группе постоянных издержек и имеют сложную структуру. Полный перечень затрат, включаемых в эту статью, приведены в Инструкции, указанной в п.3 настоящих методических рекомендаций. Косвенные затраты в части расходов по управлению предприятием распределяются между видами перевозок и деятельности пропорционально суммам общих затрат, отнесенных на каждый из этих видов. Общепроизводственные и непроизводственные затраты распределяются только между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально общим суммам прямых затрат, приходящихся на каждый вид перевозок.
При формировании тарифов предлагается следующая методика определения общехозяйственных расходов:
— на момент введения расчетного тарифа фиксируется размер и структура общехозяйственных расходов (далее ОХР) за отчетный период;
— средний норматив ОХР определяется делением суммы этих расходов на приведенное время работы автобусов;
— полученный средний норматив ОХР приводится к конкретной модели автобусов через соответствующий коэффициент, например, коэффициент определения нормы затрат на ФОТ (часовая тарифная ставка для каждой модели).
Таким образом, норматив на общехозяйственные расходы формируются в два этапа. На основе структурных составляющих этих расходов определяется средний норматив, который затем через соответствующие коэффициенты приводится к конкретной модели автобуса.
При формировании тарифов рекомендуется для учета общехозяйственных расходов в себестоимости перевозок вводить соответствующие коэффициенты или нормативы.
Коэффициент ОХР определяется делением общей суммы расходов предприятия на сумму прямых эксплуатационных расходов на перевозки. Для определения норматива ОХР традиционно используется отношение суммы ОХР предприятия к зарплате промышленно-производственного персонала за отчетный период.
4.3. Общая величина нормативных затрат по видам перевозок и работ определяется суммированием прямых и относимых на них косвенных расходов и полученную сумму увеличивают на коэффициент прогнозной инфляции (по индексу-дефлятору).
Расчетный доход каждого вида транспортных перевозок определяется исходя из нормативных затрат соответствующего вида перевозок и рентабельности, в размере не превышающем уровня, установленного администрацией области.
Расчетный тариф на период регулирования определяется делением расчетного дохода за указанный интервал времени на планируемый объем перевозок (выраженный в пасс-км либо авто-часах).
Установленный доход за конкретный интервал времени определяется исходя из производительности автобуса и применяемого тарифа.
Сумма дотаций по каждому виду перевозок рассчитывается как разность между расчетным и установленным доходами.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ФОРМУЛЫ, использованные для определения нормативных затрат при расчете тарифов.

2. Затраты на смазочные материалы,(руб./км)

Зсм = Ат х (Nд х Цд + Nт х Цт + Nк х Цк + Nсмг х Цсмг)/10000
N — нормы расхода масла (двигателя, трансмиссии, консистентной
смазки и спецмасла для гидроусиления руля) в л на 100л бензина
Ц — цена каждого вида масла, руб./л.
3. Затраты на техническое обслуживание и ремонт
Зто = Кто х Nто/1000, (руб./км)
Nто — норма затрат на ТО и ремонт, руб./1000км
Кто — коэффициент, учитывающий категорию эксплуатации

8. Затраты на зарплату водителей и кондукторов (с отчислениями)
Зп = Сч х Кс х АЧр/Lг, (руб./км)
Сч — часовая тарифная ставка, руб./час
Кс — коэффициент, учитывающий социальные выплаты

АЧр — годовые авто-часы
Lг — годовой пробег.

9. Себестоимость перевозок

Стр = (Зм + Нр + Зп) х Кп, (руб./км)
Кп — общий налоговый коэффициент

10. Тарифы на перевозку
— сдельный за 1км
Ткм = Стр х Кин х Крен, (руб./км)

Кин — коэффициент, учитывающий прогнозную инфляцию на период
действия тарифов (по индексу-дефлятору)
Крен — коэффициент, учитывающий рентабельность

( — коэффициент использования вместимости
( = Lф х qф/Lн х qн
Lн — нормативный пробег автобусов с пассажирами
Lф- фактический пробег автобусов (по путевым листам)
qн — номинальная вместимость среднесписочного автобуса
qф — фактическая вместимость среднесписочного автобуса

5. При проверке фактического списания затрат на производство необходимо обратить внимание на следующие моменты:
— списание затрат должно осуществляться в соответствии с нормативными актами, перечисленными в п.3 настоящих методических рекомендаций;
— при проверке списания затрат на ГСМ и износ шин необходимо установить обоснованность включения сезонных и других видов надбавок;
— не допускается списания на ГСМ сырья и материалов с включением НДС, кроме случаев, предусмотренных инструктивными указаниями Госналогслужбы;
— в соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта численность вспомогательных ремонтных рабочих не должна превышать 30% от численности основных ремонтных рабочих;
— не допускается включения в себестоимость налогов и затрат, относимых на финансовые результаты предприятия;
— не допускается отнесение на себестоимость перевозок стоимость услуг, оказываемых сторонними организациями, при отсутствии договоров или сметы затрат на эти виды услуг;
6. При проверке автотранспортных предприятий необходимо располагать информацией, предусмотренной следующими формами государственной статистической отчетности:
— форма N 5ах — «Отчет о доходах по автоперевозкам»
— форма N 5-З — «Отчет о затратах на производство и реализацию продукции (работ, услуг) предприятия»;
— форма N 11 — «Отчет о наличии и движении основных средств»;
— форма N 1-т (сводная) — «Сводный отчет о численности работников и средствах направленных на оплату труда»;
— форма N 2-т — «Отчет предприятия (объединения) по труду»;
— форма 1-п (квартальная) — «Отчет промышленного предприятия (объединения) о производстве отдельных видов продукции и поставки ее для государственных нужд»;
— форма N 10-ф — «Отчет по отдельным показателям финансовой деятельности предприятия»;
— форма N 3 — автотранс (годовая) — «Отчет о работ и использовании автотранспорта общего пользования»;
— форма N 2-кс (квартальная — срочная) — «Срочный отчет о вводе в действие основных фондов и использовании капитальных вложений».
Баланс предприятия с приложением за отчетный период — форма N 1 и 2 и приложение N 5.
7. Не допускается применение тарифов на услуги автотранспорта без согласования с заказчиком, а также регулируемых тарифов без согласования с соответствующими органами ценообразования.
8. В акте проверки следует представить анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия за отчетный период и два предыдущих года.
Кроме того в акте необходимо отразить динамику изменения тарифов и себестоимости на услуги автотранспорта за тот же период. К акту проверки следует прилагать копии калькуляций расчетов тарифов на основные виды транспортных услуг, оказываемых предприятием.
9. С целью получения более полной информации о работе АТП необходимо в акте проверки отразить дополнительно отчетные данные по следующим показателям:
9.1. Работа грузового автотранспорта и прицепов;
— объемы перевозок и грузооборот;
— доходы и расходы грузоперевозок;
— списочное количество парка
— выпуск на линию;
— простои в исправном состоянии;
— коэффициент использования парка;
— коэффициент технической готовности.
9.2. Техническая готовность и работа автобусов:
— списочное количество автобусного парка;
— автодни в работе;
— выпуск на линию — всего;
в том числе маршрутные, городские;
— простои в исправном состоянии;
— коэффициенты использования парка, вместимости, пробега;
— коэффициент технической готовности;
— объемы пассажирских перевозок и пассажирооборот (всего) и в
т.ч. без учета льготных пассажиров.

Председатель комитета
цен
В.М.Напреенкова

Приложение N 1. ПРИМЕР РАСЧЕТА ТАРИФА НА УСЛУГИ ГРУЗОВОГО АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-130 на II квартал 1998 года

Приложение N 1

Затраты на смазочные материалы составляют в среднем 4% от расхода
на автомобильное топливо
Зсм = 0,385 х 0,04 = 0,015 руб/коп
4. Автомобильные шины

5. Техническое обслуживание и ремонт

Зто = (9,62 х 12,25 х 1) + (10,68 х 4,00 х 1) = 0,161, где:
—————————————
1000

9,62руб. — норма затрат за 1000км пробега по сырью и материалам;
10,68руб. — норматив зарплаты ремонтных рабочих на 1000км пробега
12,25 — индекс роста цен по промышленности за 1990 — 1997 годы.
4,00 — индекс роста зарплаты за 1990 — 1997 годы
1км — длина пробега

8. Постоянные расходы на 1 час

6,81 + 5,00 = 11,81руб./час

9. Переменные расходы на 1км

Налог на добавленную стоимость не включается в тарифы и взимается дополнительно к провозным платежам в установленном размере.

Председатель комитета
цен В.М.Напреенкова

Приложение N 2. ПРИМЕР РАСЧЕТА ТАРИФА НА ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ В ПРИГОРОДНОМ СООБЩЕНИИ

Приложение N 2

1. Технико- эксплуатационные показатели

3. Расчетный годовой доход 1 автобуса с учетом нормативного уровня рентабельности (15%0 составит:
54780 х 1,15 = 62997руб.

4. Расчетный тариф на 1 пассажиро-км
52997 : 429135 = 0,147руб/пассажиро-км.

Установлено:
4.1. Тарифы за проезд пассажиров в автобусах пригородного
сообщения:
а) в автобусах общего типа — 14коп/пасс-км
б) в автобусах с мягкими откидными сидениями — 17коп./пасс-км.
4.2. Тарифы за провоз багажа:
а) в автобусах общего типа (25%) — 35коп./10км
б) в автобусах с мягкими откидными сидениями
(20%) — 35коп./10км.
5. Плановая дотация

За 1997 год на пригородных маршрутах количество платных пассажиров составило 32% от общего числа пассажиров. При ужесточении контроля этот процент можно повысить до 50%, следовательно, выпадающие доходы 1 автобуса составят:

62997 х 0,5 = 31,5тыс.руб.

Председатель комитета
цен
В.М.Нарпеенкова

Приложение N 3. РАСЧЕТ ДОТАЦИИ на перевозки пассажиров городским автотранспортом

Приложение N 3

Для расчета тарифов необходимо иметь:
1. График движения автобусов с указанием номера маршрута, N графика, времени начала движения по маршруту, времени окончания движения по маршруту, продолжительности движения по маршруту, времени рейса, количества рейсов.

Таблица 1.

Таблица 1

2. Необходимая численность водителей для обслуживания городских перевозок на 9 графиках в 2 смены:
баланс рабочего времени на год 1835час. (166,8 х 11)

3. Количество автобусов : 9 : 0,75 (коэф. выхода) = 12 авт.
колич. графиков :
3.1. пробег по расписанию:

Таблица 2.

Таблица 2

м — протяженность маршрута
К — количество рейсов (таблица 1 гр.6)
Дк — календарные дни
4. Необходимая численность ремонтных рабочих, норматив дан на 10млн.км пробега
вид работ
численность
ЕО — ежедневное обслуживание
8,99
ТО-1 техническое обслуживание N 1
6,51
ТО-2 техническое обслуживание N 2
8,60
ТР — текущий ремонт
32,55
——
56,65

1435,3 х 56,65 = 8,1 = 8 человек
—————
10000

5. Себестоимость перевозок по городским маршрутам (плановая на 1998 год)
5.1. Заработная плата:
— заработная плата водителей

714 х 34 х 12 = 291312руб.
— заработная плата ремонтных рабочих
714 х 8 х 12 = 68544руб.

— заработная плата специалистов, кондукторов, служащих (по фактическим данным составляет 0,6 от зарплаты водителей)

Затраты на СМ ориентировочно составляют 4% от затрат на топливо

15,14руб. — нормы затрат на запчасти и материалы на 1000км пробега

12,25 — индекс роста оптовых цен по промышленности за 1990-97 годы.
5.8. Общехозяйственные расходы

Исходя из уровня заработной платы производственного персонала ОХР принимаются в сумме 750000руб.
Итого себестоимость перевозок будет равна:

534643 + 205838 + 996826 + 39873 + 101244 += 193844 + 264348 +
750000 = 3086616руб.
6. Расчетный доход этого вида перевозок составит:
3086616 х 1,15 = 3549608руб.
1,15 — коэффициент нормативной рентабельности.
7. Плановый доход от перевозок пассажиров
113880 х 45 х 1,0 = 5124600руб, где:
113880 — количество запланированных рейсов
45чел. — номинальная загруженность среднесписочного автобуса
за рейс (с учетом коэффициента наполнения автобуса)
1,0руб. — тариф на проезд 1 пассажира.

Учитывая, что количество платных пассажиров составляет лишь 32%, то реальный доход (при увеличении этой доли до 40%) составит:

Чем обширнее рынок сбыта компании, тем выше у нее транспортные расходы и риски их неэффективности с точки зрения экономического результата доставки товаров покупателям. Конечно, анализ управленческой отчетности по итогам отчетного периода покажет, по каким направлениям доставки и конкретным покупателям транспортные расходы превышают средние значения по компании, но эти затраты будут уже совершены.

На наш взгляд, по данному виду расходов лучше всего использовать общеизвестный принцип: «Болезнь легче предупредить, чем лечить». Ведь независимо от результатов анализа можно назвать два основных фактора неэффективности транспортных затрат — недозагрузка транспорта и низкая рентабельность рейса доставки. Поэтому рассмотрим инструмент предварительного контроля эффективности формируемой поставки товара, который позволит компании сократить издержки по доставке почти на 25 %.

АНАЛИЗИРУЕМ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ РАСХОДОВ

Чтобы понять, нужно ли компании оптимизировать и контролировать свои транспортные расходы, достаточно взять учетные данные за прошедший отчетный период и сформировать из них аналитическую таблицу. В таблице должны найти отражение следующие показатели:

• количество и номинальная грузоподъемность автотранспортных единиц компании;
• количество рейсов по доставке товара покупателям в аналитике по однотипным единицам транспорта;
• номинальный и фактический объем грузов, доставленных покупателям по каждой из групп транспорта;
• валовой доход по доставке товара покупателям в аналитике по каждой из групп транспорта;
• транспортные расходы по доставке товара покупателям в аналитике по каждой из групп транспорта.

На основании таких данных в таблице рассчитывают фактический процент загруженности транспорта в каждой из групп. Для этого вес фактически доставленного покупателям груза делят на номинальный (максимально возможный) вес доставки.

Вторым расчетным показателем для анализа будет уровень (процентное отношение) транспортных затрат по доставке товара покупателям к сумме валового дохода.

Возьмем для наглядности данные по анализу транспортных расходов компании «Альфа» за четвертый квартал 2018 г. Компания имеет 15 единиц автотранспорта для доставки товаров покупателям. Автопарк можно разделить на три группы:

• три единицы транспорта грузоподъемностью в 10 т;
• шесть единиц транспорта грузоподъемностью в 5 т;
• шесть единиц транспорта грузоподъемностью в 3 т.

Заносим в таблицу данные по каждой из этих групп и производим необходимые расчеты (табл. 1).

Таблица 1. Анализ транспортных расходов за 4 кв. 2018 г.
Показатель	Ед. изм.	Группа 1	Группа 2	Группа 3	Итого
Грузоподъемность	т	10	5	3
Автопарк	шт.	3	6	6	15
Количество рейсов	шт.	15	25	40	80
Пробег	км	4500	5000	6000	15 500
Факт доставки груза	т	90	80	85	255
Максимум доставки	т	150	125	120	395
Загруженность транспорта	%	60	64	71	65
Сумма доставки	тыс. руб.	55 000	40 000	25 000	120 000
Валовой доход доставки	тыс. руб.	12 100	11 200	6250	29 550
Транспортные расходы	тыс. руб.	406	388	318	1111
Уровень транспортных расходов к доходу	%	3,36	3,46	5,08	3,76

Как видно из табл. 1, по итогам квартала прослеживается недостаточная эффективность транспортных расходов по первой и третьей группам. Автотранспорт грузоподъемностью в 10 т показывает самую низкую загруженность, что свидетельствует о слабом контроле над загрузкой машин доставки.

У автотранспорта грузоподъемностью в 3 т самый высокий уровень транспортных расходов — 5,08 %. Это говорит о том, что необходимо оптимизировать партии и маршруты доставки товара покупателям. Компании нужна модель предварительного контроля эффективности поставок.

МОДЕЛЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО КОНТРОЛЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПОСТАВКИ

Перед построением модели руководитель финансово-экономической службы компании должен определиться с показателями, которые будут в ней задействованы.

Перечень показателей во многом зависит от действующих бизнес-процессов и организационной структуры организации, однако суть модели предварительного контроля эффективности поставки не меняется. Она заключается в следующем:

• по каждой сформированной поставке логист вносит в модель данные о сумме товара и валовом доходе (их отражают в учетной базе, составляя документ реализации по этой поставке);
• логист вносит в модель данные о:

– грузоподъемности машины и фактическом весе поставки;

– норме расхода бензина для автомобиля поставки и плановом пробеге автомобиля до склада покупателя и обратно;

– транспортных расходах в части зарплаты и командировочных водителя;

• модель автоматически рассчитывает остальные транспортные расходы, рентабельность поставки и степень загруженности автомобиля;
• модель сопоставляет полученные результаты по рентабельности и загруженности с установленными в компании нормами и выдает сообщение о возможности/невозможности отправить автомобиль к покупателю;
• если модель запрещает отправление хотя бы по одному из двух указанных параметров, логист должен сделать запрос коммерческому отделу о необходимости переформирования поставки товара для данного автомобиля.

В таблице 2 приведен пример работы модели при оформлении поставки товара на автомобиле грузоподъемностью в 5 т.

Таблица 2. Модель оценки эффективности поставки
Показатель	Значение
Грузоподъемность автомобиля, кг	5000
Вес продукции в поставке, кг	3500
Загруженность автомобиля, %	70
Расход горюче-смазочных материалов на 100 км, л	30
Расстояние поставки, км	200
Цена горюче-смазочных материалов, руб./л	45
Сумма поставки, руб.	400 000
Валовой доход поставки, руб.	150 000
Прямые затраты, руб.	4641
В том числе: горюче-смазочные материалы	2700
заработная плата	1591
командировочные	350
Накладные расходы, руб.	21 667
В том числе: ремонт и содержание транспорта (2,50 %)	10 000
амортизация транспорта (1,67 %)	6667
управленческие расходы логистики (1,25 %)	5000
Всего расходы по поставке, руб.	26 308
Доход по поставке, руб.	123 692
Рентабельность поставки, %	31
Норма загруженности, %	75
Норма рентабельности поставки, %	25
Соответствие нормы рентабельности	Да
Соответствие нормы загруженности	Нет

Как следует из контрольного расчета, данная поставка товара соответствует норме рентабельности, но не соответствует норме загруженности этого автомобиля (под рентабельностью здесь понимается разница между валовым доходом и суммой всех транспортных расходов по поставке, деленная на сумму поставки товара покупателю).

По итогам расчета логисты должны предпринять одно из действий:

• рассмотреть возможность дополнительной комплектации данного автомобиля в этот день товаром для другого покупателя, который находится на одном маршруте с первым;
• провести переговоры с покупателем о возможности отправки товара в другой день, чтобы максимально использовать номинальную грузоподъемность указанного автомобиля.

Важный момент: накладные транспортные расходы в модели рассчитываются на основе фактических данных прошедшего периода (в нашем случае это 4 кв. 2018 г.) как соотношение суммы расходов за период к сумме реализации товаров за этот же период (табл. 3).

Таблица 3. Данные для расчета накладных расходов за 4 кв. 2018 г.
Показатель	Сумма	Процент	Примечание
Продажи, всего	120 000		Отражаются все расходы транспортного цеха за период
Ремонт и содержание транспорта	3000	2,50
Амортизация транспорта	2000	1,67
Общетранспортные расходы	1500	1,25

Нужно убедиться, что представленная модель предварительного контроля эффективности поставок действует корректно и позволяет оптимизировать транспортные расходы еще на стадии формирования отгрузки товара покупателю. Для этого пересчитаем результаты анализа транспортных расходов компании «Альфа» за четвертый квартал 2018 г. в привязке к указанным в модели нормативам рентабельности и загруженности транспорта.

ОЦЕНИВАЕМ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ОТ ВНЕДРЕНИЯ МОДЕЛИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО КОНТРОЛЯ

Пересчет заключается в том, что мы приведем фактическую загруженность транспорта по всем трем группам к нормативной в 75 %. При этом уменьшится количество рейсов, необходимых для доставки грузов того же веса, что снизит пробег транспорта, транспортные расходы на ГСМ и зарплату водителей.

Результат пересчета показан в табл. 4.

Таблица 4. Пересчет транспортных расходов за 4 кв. 2018 г.
Показатель	Ед. изм.	Группа 1	Группа 2	Группа 3	Итого
Грузоподъемность	т	10	5	3
Автопарк	шт.	3	6	6	15
Количество рейсов	шт.	12	21	38	71
Пробег	км	3600	4267	5680	13 547
Факт доставки груза	т	90	80	85	255
Максимум доставки	т	120	107	114	340
Загруженность транспорта	%	75	75	75	75
Сумма доставки	тыс. руб.	55 000	40 000	25 000	120 000
Валовой доход доставки	тыс. руб.	12 100	11 200	6250	29 550
Транспортные расходы	тыс. руб.	345	341	303	989
Уровень транспортных расходов к доходу	%	2,85	3,04	4,85	3,35

Вывод на основе сравнительного анализа показателей табл. 1 и 4: если бы данная модель предварительного контроля эффективности поставок работала в компании «Альфа» уже в четвертом квартале, то количество рейсов доставок сократилось бы с 80 до 71, а пробег транспорта уменьшился бы с 15 500 до 13 547 км (на 13 %). Прямые транспортные расходы снизились бы с 1111 до 989 тыс. руб. (на 11 %), а за счет уменьшения расходов на ремонт и эксплуатацию транспорта, которые непосредственно связаны с пробегом, снижение было бы более весомым.

Еще один момент, на который нужно обратить внимание. По группе автотранспорта грузоподъемностью в 3 т даже при соблюдении нормы загрузки в 75 % уровень прямых затрат на транспорт по-прежнему остался самым высоким. Поэтому здесь потребуется более детальный анализ ситуации, по итогам которого нужно принять одно из двух решений:

• увеличить норму загруженности для данной категории транспорта;
• пересмотреть графики поставок, чтобы уменьшить количество рейсов по этой группе за счет дополнительной загрузки товара в транспорт других групп.

ПОДВОДИМ ИТОГИ

1. Практически у любой компании есть резервы оптимизации транспортных расходов.
2. Чтобы понять необходимость оптимизации транспортных расходов, достаточно провести анализ работы транспорта за прошедший отчетный период.
3. Для наилучших результатов оптимизации транспортных затрат нужно организовать работу по предварительному контролю эффективности поставок товара покупателю.
4. Оптимизация транспортных расходов достигается в первую очередь за счет повышения загруженности транспортных единиц.
5. Необходимо контролировать показатель рентабельности доставки товара покупателям, чтобы транспортные затраты были максимально эффективны с экономической точки зрения.