Характеристика проблемы

Основными видами дорожно-транспортных происшествий в России являются наезд на пешехода, препятствие и на стоящее транспортное средство, а также столкновение и опрокидывание. Свыше трех четвертей всех дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями Правил дорожного движения Российской Федерации водителями транспортных средств. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Вследствие выезда на полосу встречного движения регистрируется около 13 процентов дорожно-транспортных происшествий. Каждое восьмое дорожно-транспортное происшествие совершил водитель, находившийся в состоянии опьянения, каждое седьмое — не имевший права на управление транспортным средством. Определяющее влияние на аварийность оказывают водители транспортных средств, принадлежащих физическим лицам. Удельный вес этих происшествий превышает 80 процентов всех происшествий, связанных с несоблюдением водителями требований безопасности дорожного движения.
Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы.

Сложная обстановка с аварийностью и наличие тенденций к дальнейшему ухудшению ситуации во многом объясняются следующими причинами:
-постоянно возрастающая мобильность населения;
-уменьшение перевозок общественным транспортом и увеличение перевозок личным транспортом;
-нарастающая диспропорция между увеличением количества автомобилей и протяженностью улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки.
Так, современный уровень обеспечения автомобилями в городах уже превысил 200 штук на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60 — 100 штук на 1 тыс. жителей.
Следствием такого положения дел являются ухудшение условий дорожного движения, нарушение экологической обстановки, увеличение количества заторов, расхода топлива, а также рост количества дорожно-транспортных происшествий. В настоящее время в городах и населенных пунктах происходит более 70 процентов всех дорожно-транспортных происшествий. Темпы увеличения количества лиц, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий в городах, опережают темпы увеличения количества дорожно-транспортных происшествий. Почти 60 процентов дорожно-транспортных происшествий в городах приходится на столицы и административные центры субъектов Российской Федерации.
Изучение особенностей современного дорожно-транспортного травматизма показывает, что происходит постепенное увеличение количества дорожно-транспортных происшествий, в результате которых пострадавшие получают травмы, характеризующиеся особой степенью тяжести. Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате таких дорожно-транспортных происшествий, является одной из основных причин их высокой смертности. Общая смертность указанных лиц в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев, инвалидами они становятся в 6 раз чаще, а нуждаются в госпитализации в 7 раз чаще.
Система организации прибытия на место дорожно-транспортного происшествия и оказания помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, неэффективна. Так, по данным Министерства здравоохранения и социального развития Российской Федерации, доля лиц, погибших до прибытия в лечебное учреждение, составляет 55 процентов общего количества лиц, погибших вследствие дорожно-транспортных происшествий.
Государственное и общественное воздействие на участников дорожного движения с целью формирования устойчивых стереотипов законопослушного поведения осуществляется на недостаточном уровне. Ситуация усугубляется всеобщим правовым нигилизмом, осознанием юридической безответственности за совершенные правонарушения, безразличным отношением к возможным последствиям дорожно-транспортных происшествий, отсутствием адекватного понимания участниками дорожного движения причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, недостаточным вовлечением населения в деятельность по предупреждению дорожно-транспортных происшествий.
Сложившаяся критическая ситуация в области обеспечения безопасности дорожного движения в условиях отсутствия программно-целевого метода характеризуется наличием тенденций к ее дальнейшему ухудшению, что определяется следующими факторами:
-высокий уровень аварийности и тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий (в том числе детский травматизм).

-продолжающееся ухудшение условий дорожного движения в городах;
-низкий уровень безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом.

Основная цель и задачи:

Целью задачи является снижение в 1,5 раза количества лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, и на 10 процентов — количества дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими в 2012 году по сравнению с 2004 годом. Это позволит Российской Федерации приблизиться к уровню безопасности дорожного движения, характерному для стран с развитой автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и, следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.
Условиями достижения цели является решение следующих задач:
предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;
развитие системы подготовки водителей и их допуска к участию в дорожном движении;
сокращение детского дорожно-транспортного травматизма;
совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах;
сокращение времени прибытия соответствующих служб на место дорожно-транспортного происшествия, повышение эффективности их деятельности по оказанию помощи лицам, пострадавшим в результате дорожно-транспортных происшествий;
повышение уровня безопасности транспортных средств;
повышение эффективности функционирования системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местном уровнях управления;
совершенствование правовых основ деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения, исключение пробелов и противоречий в регламентации общественных отношений в указанной сфере.
На I этапе планируется осуществление следующих первоочередных мероприятий:
создание системы пропагандистского воздействия на население с целью формирования негативного отношения к правонарушениям в сфере дорожного движения;
проведение пропагандистских кампаний, направленных на формирование у участников дорожного движения стереотипов законопослушного поведения;
обеспечение вовлечения в профилактическую работу институтов гражданского общества;
совершенствование системы лицензирования в сфере подготовки водителей, разработка правовой основы контроля за осуществлением гражданами самостоятельной подготовки для получения права на управление транспортными средствами категорий «А» и «В»;
проработка нормативно-правовых и организационных аспектов внедрения комиссионного принципа приема квалификационных экзаменов у кандидатов на получение права на управление транспортным средством;
подготовка предложений по введению в отношении автошкол механизмов, позволяющих повысить качество подготовки водителей;
подготовка предложений об изменении возрастных ограничений при решении вопроса о допуске граждан к управлению транспортными средствами;
создание федеральной информационной базы данных о водителях транспортных средств, привлеченных к административной ответственности за нарушение Правил дорожного движения Российской Федерации;
повышение уровня активной и пассивной безопасности транспортных средств;
усиление контроля за наличием, исправностью и применением средств безопасности;
повышение профилактики детского дорожно-транспортного травматизма, активное внедрение детских удерживающих устройств;
реализация пилотных проектов замены постов дорожно-патрульной службы техническими автоматическими системами контроля за соблюдением участниками дорожного движения Правил дорожного движения Российской Федерации и применения вертолетов для ускорения прибытия на место дорожно-транспортного происшествия;
техническое перевооружение Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации;
значительное увеличение объемов работ по организации движения транспорта и пешеходов, в том числе ликвидация мест концентрации дорожно-транспортных происшествий;
предотвращение дорожных заторов, оптимизация скоростных режимов движения на участках улично-дорожной сети, организация стоянок транспортных средств, применение современных инженерных схем организации дорожного движения, современных технических средств (светофоров, дорожных знаков, разметки и т.д.) и автоматизированных систем управления движением;
строительство и обустройство подземных и надземных пешеходных переходов;
расширение объема работ по строительству современных автодромов для подготовки водителей, решение вопросов выделения земельных участков для их строительства;
совершенствование механизма оперативного доведения информации о дорожно-транспортных происшествиях до дежурных служб, участвующих в ликвидации их последствий, введение единого федерального номера для вызова указанных служб на место дорожно-транспортного происшествия;
внедрение регламента взаимодействия дежурных служб на месте дорожно-транспортного происшествия;
разработка организационных и правовых основ оказания первичной медицинской помощи лицам, пострадавшим на месте дорожно-транспортного происшествия, и обучение этому работников служб, участвующих в проведении работ на месте дорожно-транспортного происшествия, а также участников дорожного движения;
оснащение стационарных постов дорожно-патрульной службы Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации средствами оказания первичной медицинской помощи;
проведение системных исследований, направленных на выявление закономерностей возникновения дорожно-транспортных происшествий, их влияния на социально-экономическое развитие страны, обоснование приоритетных направлений профилактики дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий;
построение оптимальных моделей управления системой безопасности дорожного движения на федеральном, региональном и местном уровнях;
проведение работ по совершенствованию нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения;
разработка правовых и организационных механизмов повышения роли обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения;
мониторинг динамики дорожно-транспортного травматизма, общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения и реализации мероприятий Программы.
На II этапе предусматривается реализация следующих мероприятий:
дальнейшее увеличение объема работ по организации движения транспорта и пешеходов, в том числе внедрение комплексных схем и проектов организации дорожного движения, управления движением магистрального, районного и общегородского значения;
расширение объема работ по строительству подземных и надземных пешеходных переходов;
продолжение работ по созданию современных технических средств и систем нового поколения для переоснащения Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации;
продолжение пропагандистских кампаний, направленных на формирование у участников дорожного движения устойчивых стереотипов законопослушного поведения;
повышение роли общественных объединений и организаций в проведении профилактических мероприятий;
совершенствование работ по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма;
совершенствование форм и методов контроля и надзора за соблюдением участниками дорожного движения установленных нормативов и правил;
совершенствование форм и методов международного взаимодействия в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;
продолжение мониторинга динамики дорожно-транспортного травматизма, общественного мнения по проблемам безопасности дорожного движения и реализации мероприятий Программы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны. На сегодняшний день в России активно действует Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах», направленная на то, чтобы в ближайшие годы снизить смертность на дорогах во много раз. Эта программа предусматривает значительные вклады средств в развитие и создание новой, усовершенствованной технической базы дорожной отрасли.

Внимание государственной комиссии по разработке этой программы было сконцентрировано на системном подходе, который предполагает разработку комплексных мер, направленных на предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий. Именно такой подход должен лежать в основе национального долгосрочного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения. Формируемая государственная система обеспечения безопасности дорожного движения нацелена, прежде всего, на защиту жизни и здоровья участников дорожного движения. Вся дорожно-транспортная инфраструктура — дороги, элементы их обустройства, транспортные средства — должна быть сконструирована таким образом, чтобы, с одной стороны, участник движения не попадал в конфликтные ситуации, а с другой стороны, в случае ДТП получал как можно меньший вред своему здоровью.

Американскими эпидемиологами была составлена таблица под названием «10 ведущих причин глобальной смертности и травматизма», которая выявила основные причины смертности на период 1990 года и примерный перечень причин, которые могут привести к смерти в 2020 году.

Как видно из этой таблицы, травмы ДТП является растущей проблемой, выходящей к 2020 году на третье место.

1990		2020
Причины		Причины
1	Инфекции нижних дыхательных путей	1	Ишемические болезни сердца
2	Диарея	2	Большая монополярная депресси
3	Условия родов	3	ДТП
4	Большая монополярная депресси	4	Цереброваскулярная болезнь
5	Ишемические болезни сердца	5	Хронические обструктивные болезни легких
6	Цереброваскулярная болезнь	6	Инфекции нижних дыхательных путей
7	Туберкулез	7	Туберкулез
8	Корь	8	Война
9	ДТП	9	Диарея
10	Врожденные дефекты	10	СПИД

Исходя из всего вышеперечисленного, следует сделать вывод, что проблема безопасности на дорогах уже давно перестала быть внутренним делом отдельных государств. Сегодня в России пришли к пониманию того, что без широкой поддержки всего народа невозможно ни эффективное внедрение нового законодательства, ни проведение в жизнь единой государственной политики в любой области, включая и безопасность на дорогах. Общественное мнение во многом определяет как формирование бюджетной политики страны, так и изменение сознания населения в пользу законопослушного водителя и пешехода. Решение проблемы безопасности на дорогах России зависит от того, насколько серьезно она осознается всем обществом – каждым участником дорожного движения, чиновником, государственным деятелем, сотрудником ГИБДД.

Реферат: Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах

СОДЕРЖАНИЕ

Введение……………………………………………………………………………3

Глава 1 Безопасность дорожного движения……………………………………..5

1.1 Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий………………………………………………………………………5

1.2 Меры обеспечения безопасности…………………………………..8

Глава 2. Россия на пути решения проблем безопасности дорожного движения. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах»…………………………………….12

Заключение……………………………………………………………………….18

Список литературы………………………………………………………………20

Приложения………………………………………………………………………21

Введение

Экономические и социальные потрясения в связи с политическими изменениями в России в конце ХХ века оставили тяжелый след в разных сферах жизни и, не в последнюю очередь, на дисциплине участников дорожного движения. В 90-е годы практически вся система государственного управления безопасности движения была разрушена. Одновременно с этим галопирующим темпом стал расти автопарк страны.

Переход большей части автопарка в частную собственность и отсутствие отлаженной системы контроля в условиях несдерживаемого ничем стремления к получению максимальной прибыли стало причиной того, что на дороги выходил транспорт с неисправностями, морально и физически устаревший.

Начало века Россия встретила печальным рекордом — число нарушений примерно в полтора раза превысило численность автопарка. Превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, алкоголь стали причиной почти 70 процентов дорожно-транспортных происшествий с особо тяжкими последствиями. За 10 лет, с 1996 по 2005 год, погибли около 315 тысяч человек, около двух миллионов получили увечья. Количество погибших в результате ДТП на российских дорогах составило треть от всех погибших в Европе. В нашей стране в то время был один из самых высоких показателей смертности по причине аварий на 100 тысяч населения. В 2001 году на дорогах погибли 30 916 человек, ранены 187 790 человек, в 2002 году — 33 243 и 215 678 соответственно. А в 2004 году произошло уже свыше 208 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 34,5 тысячи человек.

Таким образом, ежегодно в России погибало более 30 тыс. человек, получали травмы не менее — 280 тыс. Причем пострадавшие относились к наиболее активной, трудоспособной части населения. Дорожно-транспортный травматизм являлся причиной высокой смертности среди детей и молодежи в возрасте от 15 до 29 лет, что подрывало демографический потенциал страны.

Большинство дорожно-транспортных происшествий было связано именно с сознательным невыполнением требований безопасности участниками движения.

Несоблюдение скоростного режима, очередности проезда, выезд на полосу встречного движения, отсутствие права управления, неправильный выбор дистанции, нарушение правил проезда пешеходного перехода, управление транспортным средством в нетрезвом виде, нарушение правил перестроения, нарушение требований сигнала светофора или регулировщика – это неполный перечень нарушений, обусловленных царившим в обществе правовым нигилизмом. Сознательные нарушения правил были как со стороны водителей. Так и со стороны пешеходов.

Повсеместно отмечалось значительное ухудшение состояния дорожной инфраструктуры, которое не только не отвечало требованиям технического регламента, но и потребностям растущей автомобилизации населения. Перегруженность основных магистралей в два-три раза превосходила проектную. Эти обстоятельства стали причинами каждого пятого дорожно-транспортного происшествия.

Исходя из этого, назрела необходимость создания Федеральной целевой программы «Повышения безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», которая была утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.

Глава 1 Безопасность дорожного движения

1.1 Разновидности ущерба от дорожно-транспортных происшествий

Безопасность дорожного движения — комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности всех участников дорожного движения.

По российскому законодательству безопасность дорожного движения — это состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.

Дорожно-транспортное происшествие (ДТП) — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства (говорят также о безрельсовом транспорте), в результате которого причинен ущерб. То есть исключаются например, дорожные происшествия с участием только пешеходов (упал на дороге, сбит толпой и т. п.) и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

Дорожные происшествия являются самой опасной угрозой здоровью людей во всём мире. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых. Дорожно-транспортные происшествия являются одной из важнейших мировых угроз здоровью и жизни людей. Проблема усугубляется и тем, что пострадавшие в авариях — как правило, молодые и здоровые (до аварии) люди. По данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.Более 35000 погибает на российских дорогах, и более 40000 на дорогах США. По оценкам статистиков, с начала XX века на дорогах США погибли в ДТП более 3 миллионов человек, что превышает все потери США (650 000) во всех военных конфликтах (с 1775 года).

При изучении дорожной безопасности, выявляют факторы, влияющие на частоту и тяжесть ДТП. Не каждое ДТП является «неизбежной случайностью» — так, например, по статистике, около 5 % летальных ДТП являются выявленными самоубийствами, а некоторое (меньшее) количество ДТП являются убийствами. Также, выявлено множество других факторов, влияющих на вероятность ДТП, ответственность за которые несут участники дорожного движения, поэтому в настоящее время практически не используется распространенная ранее формулировка «несчастный случай на дороге», «снимающая» ответственность с участников ДТП.

Штраф и тюремное заключение являются с юридической точки зрения наиболее строгими видами наказания против виновников ДТП при дорожном движении. Цель всего этого – снижение частоты тех нарушений, против которых они применяются и тем самым в снижении количества ДТП, которые непосредственно связаны с этими нарушениями. Но всё же на данный момент как бы ни повышали размеры штрафов, большинство водителей так же не пристёгиваются ремнями безопасности, проезжают на красный сигнал светофора, превышают ограничение скорости. А ведь это самые простые методы сохранения жизни как самим водителю и пассажирам, так и непосредственно остальным участникам дорожного движения. Таким образом, каждый водитель, каждый пассажир должны соблюдать правила дорожного движения, быть пристегнуты оборудованными в автомобиле ремнями безопасности, следить за показанием стрелки спидометра и понимать, что делают всё это они не для сотрудников дорожно-патрульной службы, не для правительства РФ, вводившее штрафы, а для сохранения собственного же здоровья, за сохранение спокойствия своих родных и близких.

Наиболее очевидный вид ущерба от ДТП — это гибель людей.

Однако, определение смертности в ДТП все равно не однозначно, и зависит, от различных, произвольно введенных критериев. Так, например, в США, в системе анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. Например, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб — это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии — эта смерть не считается смертью от ДТП.

Критерий 30-дневного срока, конечно, несколько произвольный, но вынесение решений о причине смерти от ДТП иным образом сильно затруднено. Да, конечно, такой критерий далеко не совершенен — пострадавший от ДТП, может умереть в больнице от неправильного лечения или банальной пневмонии, и это будет зафиксировано как смерть от ДТП, или наоборот, несколько месяцев цепляться за жизнь, но в конце концов умереть — и это не будет зафиксировано как смерть от ДТП, но в целом, такой критерий сейчас признан и используется в серьезных статистических исследования.

Так, например, в США и Европе, в системах регистрации анализа смертности от ДТП смертью от ДТП считается смерть участника дорожной аварии в 30-дневный период после аварии. То есть, если у водителя случился несмертельный сердечный приступ, в результате которого произошло ДТП и он погиб — это смертность от ДТП. Но, если было установлено, что в результате приступа водитель (или пассажир) умер еще до аварии — эта смерть не считается смертью от ДТП.

Действительно, по сравнению со странами с низким уровнем жизни, в которых большинство пострадавших от ДТП погибают на месте, не дождавшись квалифицированной первой медицинской помощи, в развитых странах, где имеется эффективная служба «Скорой помощи», почти половина смертей от ДТП происходит уже в больнице, после попыток врачей справиться с несовместимыми с жизнью повреждениями. Однако, «30-дневный» критерий используется не во всех странах, так, например, в России используется «7-дневный» критерий.

Очень сложно установить, сколько людей получили травмы в результате ДТП. Выше показано, сколько сложностей может быть с определением смертности от ДТП, а определить и измерить количество и степень травм еще сложнее.

Травмы, не требующие госпитализации, часто обычно не учитываются вовсе, а проведенное в Нидерландах сравнение числа госпитализированных пострадавших по данных полиции и данных общенациональной регистрации сектора здравоохранения, показало, что полицией учитываются только порядка 40 % пострадавших.

Учет повреждений собственности еще более неоднозначен, чем в случае травм. Во многих случаях, учитываются только случаи, ущерб от которых превышает некоторую (произвольно установленную) величину, и таким образом, число зарегистрированных случаев ущерба может изменяться во времени из-за экономических причин (например, инфляции, возрастании стоимости ремонта и т. п.). Учет ДТП не приведших к травмам затруднен также тем, что очень часто водители о таких случаях не сообщают, и не вызывают полицию на место происшествия. Обычно, этот показатель измеряется в денежном выражении, и получается различными оценками, построенными на базе отчетов страховых компаний.

1.2 Меры обеспечения безопасности

Различают активные меры, которые должны предотвратить аварии и пассивные меры, направленные на уменьшение последствий аварий.

Активные меры:

· Влияние конструкции дороги на вероятность аварии.

· Правила дорожного движения.

· Контроль соблюдения правил дорожного движения.

На простейшей дороге с одной полосой движения в каждую сторону велика вероятность самых тяжелых аварий вследствие лобовых столкновений при обгоне или выезда на встречную полосу вследствие неисправности автомобиля или потери контроля со стороны водителя вследствие нездоровья или засыпания.

Правила дорожного движения разработаны достаточно подробно и в них прописаны условия безопасного движения. Много внимания уделяется ограничению скорости. Сказано о необходимости соблюдать необходимый интервал движения, но нормативно он не определен. Вместе с тем знаки верхнего ограничения скорости необходимо дополнять знаками нижнего ограничения интервала движения. Отсутствие таких ограничений является причиной столкновений группы автомобилей, движущихся друг за другом.

При наличии двух или более полос в каждую сторону и колесоотбойного разделителя или иного надежного разделителя полос встречное столкновение исключается.

Констукция дороги, исключающая появление людей или животных на проезжей части, резко снижает вероятность столкновений с ними.

Оборудование дополнительных полос для остановок и стоянок автотранспорта, а также для подготовки к повороту направо или налево снижает вероятность наезда на неподвижные или движущиеся с мало скоростью автомобили.

Оборудование перекрестков светофорами снижает вероятность столкновения автомобилей пересекающихся направлений.

Правила дорожного движения разработаны достаточно подробно и в них прописаны условия безопасного движения. Много внимания уделяется ограничению скорости. Сказано о необходимости соблюдать необходимый интервал движения, но нормативно он не определен. Вместе с тем знаки верхнего ограничения скорости необходимо дополнять знаками нижнего ограничения интервала движения. Отсутствие таких ограничений является причиной столкновений группы автомобилей, движущихся друг за другом.

Соблюдение правил дорожного движения является главным условием предотвращения ДТП на любых дорогах — на магистралях, шоссе, улицах населенных пунктов. Состояние дорог соблюдение всех правил дорожного движения является задачей государственной службы безопасности дорожного движения.

Ограничение скорости — одно из мероприятий по безопасности дорожного движения. Максимально допустимая скорость определяется законами, дорожными знаками или инструкциями по эксплуатации авто-, мото- и велотранспорта.

Ремень безопасности — средство пассивной безопасности, предназначенное для удержания пассажира автомобиля (или иного транспортного средства) на месте в случае аварии либо внезапной остановки и предотвращения перемещений пассажира и вызванных этим перемещением столкновений с деталями интерьера транспортного средства или другими пассажирами.

Подушка безопасности — система пассивной безопасности (SRS, Supplementary Restraint System) в транспортных средствах.

Представляет собой эластичную оболочку, которая наполняется воздухом либо другим газом. Подушки безопасности широко используются для смягчения удара в случае автомобильного столкновения.

Антиблокировочная система — система, предотвращающая блокировку колёс транспортного средства при торможении. Основное предназначение системы состоит в том, чтобы уменьшить тормозной путь и обеспечить управляемость транспортного средства в процессе резкого торможения, и исключить вероятность его неконтролируемого скольжения.

В настоящее время АБС как правило является частью более сложной электронной системы торможения, которая может включать в себя антипробуксовочную систему, систему электронного контроля устойчивости, а также систему помощи при экстренном торможении.

АБС устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, мотоциклах, прицепах, а также на колёсном шасси крупных самолётов.

Краш-тест — испытание дорожных и гоночных автомобилей на безопасность. Представляет собой умышленное воспроизведение дорожно-транспортного происшествия с целью выяснения уровня повреждений, которые могут получить его участники. Обычно для краш-теста в машину помещают манекен, оборудованный датчиками для замера повреждений.

Таким образов, исходя из всего выше сказанного, можно сделать вывод, что в современном мире соблюдение правил дорожного движения является глобальной проблемой. По новейшим статистическим данным за последние 10 месяцев в России на дорогах погибли 21 тыс. человек, 212,5 тыс. получили ранения. Среди погибших 732 ребенка. Главными причинами ДТП являются нарушение скорости, пьянство и низкая культура вождения.

Глава 2. Россия на пути решения проблем безопасности дорожного движения. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах»

К началу века в России ситуация на дорогах расценивалась как критическая. Масштаб проблемы требовал от руководства страны разработки национальной стратегии по безопасности дорожного движения и детального плана действий.

Проблема безопасности дорожного движения, защита человека, его жизни и здоровья была рассмотрена на заседании президиума Госсовета РФ в ноябре 2005 года и дважды отмечена в посланиях президента Федеральному Собранию. Задача, поставленная тогда Владимиром Путиным, потребовала пересмотра государственной политики, мобилизации усилий всех ветвей власти, институтов гражданского общества. Устранение причин и условий аварийности стало одним из приоритетов национальной политики.

Ключевым моментом по преодолению кризисной ситуации стала разработка и принятие национальной стратегии дорожной безопасности и плана действий по ее реализации. Были определены основные стратегические направления в области обеспечения безопасности дорожного движения:

· консолидация усилий государственных органов всех уровней, муниципальных образований, общественных институтов, средств массовой информации и граждан;

· совершенствование действующего законодательства, необходимого для построения единой, целостной системы управления в данной сфере;

· ориентирование деятельности государственных и общественных институтов на предупреждение противоправного поведения водителей и пешеходов;

· внедрение современных технологий;

· принятие и реализация профилактических мер.

Принятие федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах», а затем и региональных и муниципальных программ значительно активизировало действия государства, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма. Реализация этой программы направлена на сокращение числа погибших в ДТП к 2012 году в полтора раза по сравнению с базовым 2004 годом.

Приоритетами в области обеспечения безопасности дорожного движения определены участник дорожного движения, транспортное средство и дорожная инфраструктура.

Только на федеральном уровне, начиная с 2006 года по настоящее время, принято 160 нормативных актов различной юридической силы. В их числе 20 федеральных законов, 8 указов Президента РФ, 50 актов правительства, более 90 ведомственных и межведомственных нормативных актов, принятых федеральными органами исполнительной власти в пределах их компетенции.

По инициативе министерства внутренних дел был внесен ряд изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, направленных на совершенствование системы контроля по соблюдению правил дорожного движения, механизма исполнения административных наказаний, усиление административной ответственности за совершение наиболее грубых нарушений, устранение противоречий, пробелов и дублирования норм. В частности, внесены поправки, повышающие ответственность за управление автомобилем в состоянии опьянения и за отказ от прохождения медицинского освидетельствования. Кроме этого, установлена ответственность за нарушение правил пользования телефоном водителем транспортного средства, за нарушение правил перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

В целях оптимизации деятельности органов внутренних дел в сфере контроля и надзора за обеспечением безопасности дорожного движения с января 2008 года введен в действие Административный регламент МВД России по регистрации автомототранспортных средств и прицепов к ним. В нем определена процедура постановки автомобилей на учет, выдачи соответствующих документов и номерных знаков, что облегчает этот процесс для автолюбителей и защищает их от коррупционных проявлений.

С сентября 2009 года введен в действие Административный регламент, определяющий порядок действий сотрудников органов внутренних дел по реализации названной государственной функции. Проводится постоянная работа по осуществлению широкого спектра мер, направленных на совершенствование законодательства в этой области, развитие правосознания граждан как неотъемлемых участников дорожного движения. Улучшена система обучения правилам вождения автотранспортных средств и получения прав управления транспортным средством. Министерством разработана новая методика проведения квалификационных экзаменов при получении прав на управление транспортными средствами, которая будет введена в действие в 2011 году. Основное новшество заключается в том, что теоретический и первые этапы практического экзамена будут проходить в автоматизированном режиме. Практический экзамен проводится на автоматизированном автодроме, и весь процесс фиксируется с помощью специальных датчиков аудио- и видеонаблюдения, передающих данные в диспетчерский пульт. Результаты испытаний будут храниться в электронном виде. Вводимая процедура позволит исключить и коррупционную составляющую, «человеческий фактор», а также повысить объективность результатов экзамена на получение права управления транспортным средством.

В программу включены задачи повышения уровня технической оснащенности подразделений Госавтоинспекции, социальной защищенности сотрудников, улучшения их медицинского обслуживания в связи с особыми условиями труда и материального обеспечения.

С 2005 года осуществляется внедрение аппаратно-программных комплексов идентификации транспортных средств по государственным регистрационным знакам, используются малогабаритные измерители скорости. Разработана новая модификация лазерного измерителя скорости и дальности, который позволяет идентифицировать транспортное средство, допустившее превышение скорости. С помощью этого комплекса возможна передача цифровых данных и видеоматериалов до полутора километров на передвижной пост или автомобиль ДПС по радиоканалу, что позволяет более гибко управлять силами ГИБДД для оперативного реагирования на изменение дорожной обстановки. Электронные системы видеонаблюдения позволяют автоматически выявлять в потоке автотранспортные средства определенной марки и типа, а портативные системы визуального наблюдения при необходимости, позволяют инспектору обнаружить скрытое взрывное устройство по характерным признакам.

Для своевременного получения медицинской помощи на российских дорогах создаются пункты ее оказания с часовой транспортной доступностью, осуществляется строительство и оборудование вертолетных площадок для экстренной помощи.

Формирование федеральной информационной системы МВД России позволило объединить все виды специализированных учетов, которые ведутся на федеральном и региональном уровнях в единое информационное пространство, обеспечив доступ к ним всех подразделений Госавтоинспекции.

Развитие информационных и телекоммуникационных технологий способствовало созданию магистральной информационно-аналитической системы. Она позволяет анализировать информацию о дорожно-транспортных происшествиях, направлениях аварийности на автомототранспорте, количестве транспортных средств на дорогах, данных об угонах автомобилей. Теперь информация об угоне сразу же становится доступной всем подразделениям МВД, где бы они ни находились. На обработку запроса требуется от 20 до 60 секунд.

Внедрение новых технологий невозможно без серьезных изменений в профессиональной подготовке сотрудников Госавтоинспекции. В этих целях Орловскому юридическому институту МВД России придан статус научно-образовательного центра по подготовке специалистов для подразделений ГИБДД.

Сотрудникам Госавтоинспекции следует помнить о том, что, требуя исполнения закона гражданами, они сами должны показывать пример образцового поведения на дорогах, в совершенстве знать правила дорожного движения, быть способными первыми прийти на помощь пострадавшим людям.

По данным статистики более 80 процентов всех ДТП происходит по вине самих водителей. Формирование правового сознания граждан было выделено в одно из приоритетных направлений деятельности. Особая роль при этом отводится средствам массовой информации. Значимым является и проведение различных пропагандистских акций, общественных конференций, форумов, через которые целенаправленно формируется общественное сознание.

Российский пример-министр В.В. Путин подтверждает эффективность программно целевого подхода в решении проблем безопасности дорожного движения. Уже в первые годы реализации Федеральной целевой программы, несмотря на очень высокие темпы автомобилизации, существенно замедлился рост количества ДТП с пострадавшими. Первоначально при сохранившейся тенденции снижения количества пострадавших, сохранялся рост числа ДТП. В 2006 году по сравнению с 2005 годом зарегистрировано на 5798 ДТП больше, а число погибших сократилось на 1233. В 2008 году произошел существенный перелом ситуации. Почти на 15,5 тысячи уменьшилось количество ДТП. На 21,3 тысячи меньше стало пострадавших в ДТП, а погибших в них — на 3372 человека. В прошлом году также сократилось количество происшествий, в которых пострадали дети и подростки.

В текущем году продолжилась наметившаяся по итогам 2008 года тенденция снижения основных показателей аварийности. За 10 месяцев (январь-октябрь) 2009 года в Российской Федерации произошло 167 989 (-6,6%) дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 21 367 (-12,5%) человек, а 212 541 (-4,9%) человек получили ранения.

Решению вопросов безопасности дорожного движения уделяется внимание на самом высоком уровне. В 2009 году по решению президента страны Дмитрия Медведева на одном из заседаний президиума Госсовета проблемы безопасности дорожного движения стали основной темой обсуждения. Правительству, Министерству образования и науки, Минздравсоцразвития, Минюсту и МВД России поручено подготовить конкретные предложения в этой области.

Заключение.

Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам развития страны. На сегодняшний день в России активно действует Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 — 2012 годах» , направленная на то, чтобы в ближайшие годы снизить смертность на дорогах во много раз. Эта программа предусматривает значительные вклады средств в развитие и создание новой, усовершенствованной технической базы дорожной отрасли.

Внимание государственной комиссии по разработке этой программы было сконцентрировано на системном подходе, который предполагает разработку комплексных мер, направленных на предотвращение ДТП и снижение тяжести их последствий. Именно такой подход должен лежать в основе национального долгосрочного подхода к обеспечению безопасности дорожного движения. Формируемая государственная система обеспечения безопасности дорожного движения нацелена, прежде всего, на защиту жизни и здоровья участников дорожного движения. Вся дорожно-транспортная инфраструктура — дороги, элементы их обустройства, транспортные средства — должна быть сконструирована таким образом, чтобы, с одной стороны, участник движения не попадал в конфликтные ситуации, а с другой стороны, в случае ДТП получал как можно меньший вред своему здоровью.

Американскими эпидемиологами была составлена таблица под названием «10 ведущих причин глобальной смертности и травматизма», которая выявила основные причины смертности на период 1990 года и примерный перечень причин, которые могут привести к смерти в 2020 году.

Как видно из этой таблицы, травмы ДТП является растущей проблемой, выходящей к 2020 году на третье место.

1990		2020
Причины		Причины
1	Инфекции нижних дыхательных путей	1	Ишемические болезни сердца
2	Диарея	2	Большая монополярная депресси
3	Условия родов	3	ДТП
4	Большая монополярная депресси	4	Цереброваскулярная болезнь
5	Ишемические болезни сердца	5	Хронические обструктивные болезни легких
6	Цереброваскулярная болезнь	6	Инфекции нижних дыхательных путей
7	Туберкулез	7	Туберкулез
8	Корь	8	Война
9	ДТП	9	Диарея
10	Врожденные дефекты	10	СПИД

Исходя из всего вышеперечисленного, следует сделать вывод, что проблема безопасности на дорогах уже давно перестала быть внутренним делом отдельных государств. Сегодня в России пришли к пониманию того, что без широкой поддержки всего народа невозможно ни эффективное внедрение нового законодательства, ни проведение в жизнь единой государственной политики в любой области, включая и безопасность на дорогах. Общественное мнение во многом определяет как формирование бюджетной политики страны, так и изменение сознания населения в пользу законопослушного водителя и пешехода. Решение проблемы безопасности на дорогах России зависит от того, насколько серьезно она осознается всем обществом – каждым участником дорожного движения, чиновником, государственным деятелем, сотрудником ГИБДД.

Список литературы.

1. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», принятая Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года.

2. «Безопасность движения», Алексей Пекун. – Строительство и недвижимость. – 2007. — №40. – с.23.

3. «Дорожная болезнь», Виктор Кирьянов. – Российская газета. – 2008. — №4096. – с.11.

Проблемы БДД

1. С 2000 года повышается число ДТП, число раненых в ДТП, число ДТП с пострадавшими, число погибших в результате ДТП (данные для РФ, схемы будут потом).
2. Проблема координации структур, деятельность которых связана с организацией безопасности дорожного движения (МинТранс, МВД России, Минздравсоцразвития России, Минобрнауки, МЧС России и др.).
3. Проблема комплексного обеспечения (нормативного, материально-технического, технологического, информационного, кадрового, финансового) деятельности всех структур системы обеспечения безопасности дорожного движения.
4. Проблема научного обеспечения системы безопасности дорожного движения, как элемента направленного на обобщение положительного мирового опыта, накапливание информации и знаний о влиянии различных факторов на безопасность дорожного движения, рзработку технологий, методик и алгоритмов.
5. Нарастающая диспропорция между увеличением числа транспортных средств и протяженностью дорожной сети (говоря проще, дороги «растут» медленней, чем количество автомобилей).

Пути решения в России

1. Совершенствование системы управления безопасностью дорожного движения.
2. Информационно-пропагандистская работа с разными группами населения, работа с детьми по профилактике ДТП.
3. Разработка решений по сдерживанию скоростей движения транспортных средств.
4. Совершенствование системы подготовки водителей и их допуска к управлению транспортными средствами.
5. Формирование общественного мнения и пропаганда в области безопасности дорожного движения (к примеру, использование ремней безопасности, светоотражателей, щлемов).
6. Изучение и адаптация зарубежного опыта.
7. Выработка и реализация долгосрочной стратегии по безопасности дорожного движения.

Состояние проблемы безопасности дорожного движения

Аварийность в городах и на дорогах России является одной из серьезнейших социально-экономических проблем. За период с 1995 г. по 2000 г. в стране произошло около 1 млн. дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибли и получили ранения более 1 млн. 200 тыс. человек. Ежегодно в России погибают около 30 тысяч человек, получают ранения свыше 170 тысяч человек, из которых более 10 тысяч становятся инвалидами.

Дорожно-транспортная аварийность наносит огромный ущерб экономике России. Только в 2000 году общий ущерб от ДТП, по оценкам экономистов, составил около 191,7 млрд. рублей, что соответствует потере 4–5% валового национального продукта.

Россия значительно выделяется среди экономически развитых стран по уровню дорожно-транспортного травматизма. Число погибших на 10 тыс. транспортных средств в 3 – 5 раз превышает аналогичные показатели зарубежных стран. Число погибших на 100 тыс. населения в 1,5 – 2 раза выше, чем в странах развитой автомобилизации. Особенно неблагополучное положение сложилось с тяжестью последствий ДТП, которая в 3–10 раз выше, чем в развитых странах.

К основным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в России, следует отнести:

• недостатки системы государственного управления, регулирования и контроля деятельности по безопасности дорожного движения (БДД), отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на федеральном и региональном уровнях;
• массовое пренебрежение требованиями БДД со стороны участников дорожного движения, недостаточное понимание и поддержка мероприятий со стороны общества, отсутствие должной ответственности у руководителей всех уровней;
• низкое качество подготовки водителей, приводящее к ошибкам в оценке дорожной обстановки, неудовлетворительная дисциплина, невнимательность и небрежность водителей при управлении транспортными средствами;
• недостатки технического обеспечения мероприятий по БДД, в первую очередь, несоответствие современным требованиям технического уровня транспортных средств, отставание в системах связи, приводящие к несвоевременному обнаружению ДТП и оказанию первой помощи пострадавшим.

  Быстрый рост численности автопарка легковых автомобилей за последние годы и массовое включение в дорожное движение новых водителей и перевозчиков привели к существенному изменению условий дорожного движения, что оказало негативное влияние на состояние аварийности: снижение основных показателей аварийности в 1997 году замедлилось, а в 1998 году произошел их рост. В 1999 – 2000 гг. удалось незначительно снизить количество ДТП и число раненых в них по сравнению с 1998 годом, однако возросло число погибших в ДТП.

  Как показывает анализ динамики дорожной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества транспортных средств неизбежно приводит к росту количества ДТП и числа раненых в них. Только с помощью специальных мер, постоянно осуществляемых на государственном уровне, можно уменьшить негативные последствия автомобилизации. Эти меры реализуются во всем мире в рамках специальных общенациональных программ повышения БДД.

  По прогнозам экспертов рост автомобилизации в России будет продолжаться и к 2010 г. достигнет уровня 260–300 автомототранспортных средств на 1 000 жителей. Чтобы добиться снижения социального и экономического ущерба от дорожной аварийности в условиях постоянного роста автомобилизации, необходимо непрерывное развитие государственной системы обеспечения БДД путем поэтапной реализации долгосрочной федеральной целевой Подпрограммы повышения БДД в России. Как показывает зарубежный опыт, использование программно-целевого подхода в масштабах государства даже при росте парка автомобилей позволяет ежегодно добиваться устойчивого сокращения числа погибших в ДТП в среднем на 4–8%.

  2. РЕЗУЛЬТАТЫ РЕАЛИЗАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЙ ЦЕЛЕВОЙ ПРОГРАММЫ
  

  Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в России» была разработана Минтрансом России и утверждена Правительством Российской Федерации в июне 1996 года. В результате ее реализации предполагалось сокращение на 10 – 20% числа погибших в ДТП (сохранение жизни от 3,2 до 6,5 тыс. человек). Программа включала 4 целевых проекта:

  1. Проект «Организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения»;

  2. Проект «Выявление и устранение участков концентрации ДТП. Совершенствование контроля за скоростными режимами и поведением водителей в местах повышенной опасности»;

  3. Проект «Создание информационной системы обнаружения ДТП»;

  4. Проект «Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП».

  Программа не была полностью профинансирована и реализована в намеченные сроки. В 1996 г. целевые государственные средства не выделялись на ее реализацию. Фактически реализация программных мероприятий началась с 1997 г. Однако, и в 1997–1998 гг. объемы выделяемых средств были в несколько раз ниже предусмотренных. Поэтому ее реализация была продлена до 2000 года включительно (Постановление Правительства Российской Федерации от 30 июня 1998 года № 667).

  За период 1997–1999 гг. реализованы следующие основные проекты и мероприятия:

  1. Проект «Организация общественной поддержки мероприятий по повышению безопасности дорожного движения» реализован на 80%. В рамках проекта: создано и показано на каналах центрального телевидения 12 рекламных роликов; 6 мультфильмов для детей; детская игра «Дорожные игры» (8 выпусков); информационно-публицистическая программа «Место происшествия» (24 выпуска); 23 выпуска телепрограммы «На дорогах России»;

  — изготовлены и направлены в регионы России:

  учебный видеофильм «Оказание доврачебной помощи пострадавшим в ДТП» и учебный видеофильм «Установка на безопасность»;

  — В рамках проекта разработаны и направлены в регионы России новые учебно-методические пособия для обучения детей дошкольного и школьного возраста безопасному поведению на дороге (27 видов).

  «Памятка водителю по безопасному вождению автомобиля» (1 млн. экземпляров); подготовлено 2 сериала из пяти учебных фильмов для детей дошкольного и младшего школьного возраста по безопасному поведению на улицах и дорогах; созданы компьютерные программы: для детей 5–7 лет «Дорожная азбука» и для детей 7–9 лет «Правила дорожного движения».

  2. По проекту 2 «Выявление и устранение участков концентрации ДТП. Совершенствование контроля за скоростными режимами и поведением водителей в местах повышенной опасности» проводилась целенаправленная работа по снижению аварийности и ликвидации участков концентрации ДТП.

  3. Полностью реализован проект «Создание информационной системы обнаружения ДТП». Минтрансом России совместно с рядом субъектов Российской Федерации проведены работы по созданию системы оперативной регистрации радиосигналов о ДТП, организованы центральные и линейные диспетчерские пункты обнаружения ДТП и вызова помощи пострадавшим на федеральных автодорогах Московской, Тверской, Тульской, Новгородской, Нижегородской, Ярославской, Костромской, Ивановской, Владимирской, Ростовской, Смоленской областей, Краснодарского края, г. Сочи (всего 91 пункт). В результате созданы 936 новых рабочих мест диспетчеров в пунктах обнаружения ДТП. Экономический эффект за 1999 год составил около 96 млн. руб.

  4. В рамках проекта «Совершенствование системы спасения и эвакуации пострадавших в ДТП»:

  — разрабатывается пакет документов, регламентирующих деятельность медицинских учреждений, служб ГИБДД, дорожно-эксплуатационных и транспортных организаций по оказанию помощи пострадавшим в ДТП, их эвакуации и спасению;

  — создана система обнаружения ДТП и вызова помощи на место происшествия;

  — совместно с МЧС России создаются Центры спасения в Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областях.

  Реализация мероприятий Подпрограммы в течение 1996–2000 годов способствовала снижению уровня аварийности, сокращению числа пострадавших и погибших в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с 1995 годом: в 2000 году произошло дорожно-транспортных происшествий на 9,7 тысяч меньше, чем в 1995 году, число раненых в дорожно-транспортных происшествиях сократилось на 4,5 тысячи человек, а число погибших — на 3,1 тысячи человек. Тяжесть последствий ДТП уменьшилась за этот период на 7%. В целом в результате снижения аварийности за 1996–2000 годы по сравнению с 1995 годом было достигнуто сохранение жизни более 18 тысяч человек. В 52 субъектах Российской Федерации созданы и реализуются региональные программы повышения безопасности дорожного движения, включающие основные направления федеральной программы.

  Общая схема управления реализацией Подпрограммы «Безопасность дорожного движения», как составной части федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» показана на рис. 1

  С целью координации внедрения мероприятий Подпрограммы и отслеживания результатов ее внедрения создается Дирекция по управлению Подпрограммой. Затраты на ее содержание предусмотрены в проекте 1.

  

  Рис. 1 Схема управления реализацией Программы «Безопасность дорожного движения»

  В результате реализации Подпрограммы ожидается снижение аварийности в городах и на дорогах и сокращение на 20–30% числа погибших в ДТП (сохранение жизни от 6,0 до 9,0 тысяч человек в 2010 г. по сравнению с 2000 г.), совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения, совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения, повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств, совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, создание оперативной радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе. Суммарный экономический эффект от внедрения Подпрограммы — 92119,0 млн. руб.

  Таким образом, в контрольной работе был проведен анализ состояния проблемы безопасности дорожного движения в Российской Федерации на основе Федеральной программы «Повышение безопасности дорожного движения в России на 2000 – 2003 года».
  

  В Программе указано, что основные проблемы связаны с состоянием аварийности в городах и на дорогах России. Дорожно-транспортная аварийность наносит огромный ущерб стране, унося и калеча тысячи жизней.

  К основным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в России, Федеральная программа относит:

• недостатки системы государственного управления, регулирования и контроля деятельности по безопасности дорожного движения (БДД), отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на федеральном и региональном уровнях;
• массовое пренебрежение требованиями БДД со стороны участников дорожного движения, недостаточное понимание и поддержка мероприятий со стороны общества, отсутствие должной ответственности у руководителей всех уровней;
• низкое качество подготовки водителей, приводящее к ошибкам в оценке дорожной обстановки, неудовлетворительная дисциплина, невнимательность и небрежность водителей при управлении транспортными средствами;
• недостатки технического обеспечения мероприятий по БДД, в первую очередь, несоответствие современным требованиям технического уровня транспортных средств, отставание в системах связи, приводящие к несвоевременному обнаружению ДТП и оказанию первой помощи пострадавшим;
• значительный рост автопарка страны.

  В Программе отмечены и выявлены не только основные недостатки безопасности дорожного движения в Российской Федерации, но и предлагаются их решения.

  СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Громоковский Г.Б., Ерусалимская Л.А. Правила дорожного движения и безопасность. М., 2000.
2. Куперман А.И., Миронов Ю.В. Безопасность дорожного движения. М., 1999.

3. Латчук В.Н., Марков В.В. Водитель и безопасность : Сборник рекомендаций и документов по безопасности дорожного движения. М., 2003.
   

4. Майборода О.В. Основы управления автомобилем и безопасность дорожного движения. М., 2004.

Концепция повышения активной безопасности дорожного движения

Олег Владимирович Майборода
Доцент кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, кандидат технических наук, лауреат премии Совета Министров СССР за разработку методов полигонных испытаний автомобильной техники, г. Москва

Дорожное движение возникло и функционирует для удовлетворения потребностей общества в перемещении людей и грузов. Как известно, недостатки являются продолжением достоинств. Поэтому дорожно-транспортные происшествия (ДТП) являются неизбежной составляющей дорожного движения. Однако сегодня обществу приходится платить слишком высокую плату за удовлетворение своих потребностей в перемещении. Поэтому повышение безопасности дорожного движения является одной из важнейших задач, стоящих перед мировым сообществом и Россией, в частности.

Чтобы целенаправленно решать вопрос повышения безопасности дорожного движения (БДД), необходимо проанализировать влияющие на нее факторы. Комплексным показателем БДД является вероятность гибели жителя в дорожном движении, называемая социальным риском. Ее принято выражать в числе погибших на 100 тыс. или один млн. населения. Социальный риск равен произведению трех единичных показателей БДД:

Р(г) = Р(У) Р(ДТПу/У) Р(Г/ДТПу) (1)

где Р(Г) – социальный риск в пг./100 тыс. населения;

Р(У) – вероятность участия жителя в дорожном движении – уровень автомобилизации в числе ТС/1000 жителей;

Р(ДТПу/У) – вероятность учетного ДТП в случае участия жителя в дорожном движении в числе ДТП/10 тыс. ТС;

Р(Г/ДТПу) – вероятность гибели жителя в учетном ДТП в числе погибших /100 ДТПу.

Вероятность учетного ДТП является показателем активной БДД – надежности управления ТС. Вероятность гибели в учетном ДТП – показателем пассивной и послеаварийной БДД. Как можно видеть из уравнения (1) социальный риск можно уменьшать следующими способами – уменьшением уровня автомобилизации, повышением активной, пассивной и послеаварийной БДД. Поскольку ограничивать и, тем более, снижать уровень автомобилизации никто не собирается, повышать БДД возможно только повышением активной, пассивной и послеаварийной ее составляющих. Целью данного доклада является путей повышения БДД путем уменьшения числа ДТП

Прежде, чем рассмотреть пути повышения активной БДД необходимо оценить состояние БДД в России в сравнении со странами ЕС, которые добились заметного прогресса в этом направлении.

К сожалению, прямое сравнение социальных рисков в странах с различными уровнями автомобилизации невозможно. Поэтому был предложен показатель, позволяющий учесть это. Таким показателем является коэффициент БДД – kбдд, который показывает во сколько раз при одном уровне автомобилизации повысился (или понизился) социальный риск, в рассматриваемый период времени, по сравнению с социальным риском в тот периодом, когда программ повышения БДД не было и величина социального риска определялась только уровнем автомобилизации. На рис.1 приведена зависимость изменения по годам kбдд в России в сравнении со странами ЕС за период с 50-х по 2010 гг.

Рис.1. Изменение по годам величины kбдд в России в сравнении со странами ЕС

Были выбраны три группы стран: с наиболее высокой БДД (Англия, Швеция, Нидерланды), со средним уровнем БДД (Норвегия, Германия, Финляндия) и относительно низким уровнем БДД (Франция и Италия). Анализ приведенных на рис.1 графиков показывает, что в странах ЕС в последние 10 лет наблюдается устойчивое повышение БДД. На фоне успехов ЕС результаты ФЦП по повышению БДД в 2006-2012 гг. выглядят очень скромными. В 2004 г разница между наиболее высоким в ЕС значением kбдд и в России составляла 4,13, а в 2010 она увеличилась до 5,9. Это произошло потому, что интенсивность повышения kбдд в России в период с 2006 по 2010 гг. была равна 0,072 1/год. А в странах ЕС в период с 2004 по 2010 гг. прирост kбдд составлял от 0,12 до 0,25 1/год. Чтобы лучше ощутить степень нашего отставания заметим, что если бы БДД в России в 2010 г. была на уровне Англии, то у нас погибло бы 5 тыс. вместо 26,5 тыс. человек.

«Трудности порождают в человеке способности, необходимые для их преодоления» Эти слова принадлежат американскому политическому деятелю XIX века У.Филлису. Перефразируя их можно сказать, что осознание стоящих перед нами трудностей является первым шагом на пути к их преодолению.

Чтобы выработать меры, направленные на повышение активной БДД, необходимо понять причины возникновения ДТП. Однако лучше поставить вопрос по-другому: «При каких условиях ДТП по вине водителя никогда не произойдет?» Чтобы не допустить ДТП водитель должен регулировать скорость, дистанцию и поперечный интервал (траекторию) таким образом, чтобы в любой ситуации, при любых состояниях транспортного потока и любых погодных условиях:

• скорость была не больше, а дистанция и поперечный интервал – не меньше безопасных значений;
• при этом скорость не должна быть меньше, а поперечный интервал больше значений, при которых автомобиль начинает создавать помехи другим автомобилям.

Эти условия обобщают требования ПДД к выбору водителем скорости, дистанции и поперечного интервала, изложенные в пп.9.1, 9.4, 9.7, 10.1 и 10.2 Их безопасные значения определяют положение границ безопасного управления.

При переходе границ безопасного управления вероятность выполнения маневра становится меньше единицы – водитель включается в опасную игру под названием автомобильная рулетка – быть или не быть ДТП становиться делом случая.

Из приведенной выше формулировки вытекает ряд следствий:

1. Повысить активную безопасность дорожного движения можно только одним способом – уменьшить число водителей, переходящих границы безопасного управления.

Это означает, что проблема повышения активной БДД социально-психологическая (изменения поведения водителей в дорожном движении) и не имеет технического решения.

2. Улучшение конструкции ТС и дорожных условий не повышает активную БДД, а только расширяет границы безопасного управления, позволяя безопасно ездить с более высокой скоростью в свободном транспортном потоке, сокращать дистанцию при снижении уровня удобства движения в транспортном потоке – повышает эффективность управления ТС.

Из изложенного следует, что для повышения активной БДД необходимо поднять средний уровень профессионального мастерства водителей, участвующих в дорожном движении. Чтоб ответить на вопрос – «Как это можно сделать»? –рассмотрим представленную на рис.2 зависимость надежности управления ТС от опыта, приобретаемого водителем при управлении автомобилем.

Рис.2. Зависимость числа ДТП на 10 тыс. ТС от стажа (наката км) водителя

Из представленного на рис.2 графика видно, что самая совершенная система подготовки не может обеспечить включение в дорожное движение водителей высокой квалификации. Процесс обучения водителей продолжается на дороге и заканчивается примерно после наката 100 тыс. км. Средний уровень профессионального мастерства водителей, участвующих в дорожном движении, показан красной линией. Чтобы повысить активную БДД, необходимо опустить вниз всю кривую изменения надежности управления ТС в зависимости от опыта водителя. Рассмотрим, что для этого необходимо сделать.

Положение начальной точки этой кривой (первый пик аварийности) определяется качеством подготовки водителей в автошколе. Уровень этой подготовки, в свою очередь, определяется требованиями, которые предъявляются к кандидату в водители на квалификационном экзамене. Чтобы повысить качество подготовки необходимо поднять эти требования. Опыт ЕС подтверждает это.

В ЕС подробно прописаны требования к знаниям навыкам и умению водителя. Чтобы проверить их в различных условиях, с которыми может встретиться будущий водитель, экзамен на категорию «В» продолжается не менее 45 мин, а на категории «С» и «D» – не менее 90 мин. Существует профессия «экзаменатор», для получения которой необходимо учиться более 6 месяцев. После сдачи экзаменов требуется пройти стажировку. Оценки, выставляемые стажером в процессе стажировки не должны отличаться от оценок экзаменатора. Только после успешного завершения стажировки можно получить лицензию на право проведения экзаменов.

Рассмотрим, как изменяется надежность управления ТС по мере приобретения опыта. Пока водитель чувствует себя за рулем неуверенно, он проявляет разумную осторожность. Поэтому с накоплением опта надежность управления ТС повышается. Этот процесс заканчивается в момент завершения формирования навыков управления автомобилем. Водитель приобретает уверенность, которая быстро перерастает в самоуверенность. Результат – второй пик аварийности.

Чтобы срезать его необходимо создавать систему повышения квалификации водителей, перешедших из стадии неуверенного управления в самоуверенное. Логичным элементом такой системы должна стать двухэтапная выдача водительских удостоверений, которая существовала в СССР. Причиной неудачи применения такой системы в СССР явилось то, что это был чисто формальный акт замены временного водительского удостоверения на постоянное. Никакой системы повышения квалификации создано не было. В ЕС такая система успешно развивается, потому, что принимаются меры побуждающие начинающих водителей проходить курсы повышения квалификации.

Курсы повышения квалификации необходимы и для водителей, проехавших свои 100 тыс км, поскольку это единственный способ уменьшить число тех, кто переходит границы безопасного управления.

Обобщая изложенное, можно сказать, что для повышения среднего уровня профессионального мастерства водителей, участвующих в дорожном движении, необходимо создавать многоэтапную систему подготовки и повышения квалификации водителей.

Возникает вопрос: «Почему такое большое количество водителей переходит границы безопасного управления?» Имеется несколько причин. Главная причина заключается в том, что водитель не может без ошибок определять положение границ безопасного управления – «человеку свойственно ошибаться». Чтобы исправлять свои ошибки, водителю нужна информация об их знаке и величине.

Сегодня оценку качества управления ТС можно сравнить с оценкой качества прыжков в высоту без планки. Водитель узнает о том, что он «прыгает низко», только тогда, когда появляется реальная «планка» и происходит ДТП по его вине. На основании изложенного можно сделать следующий вывод:

Для повышения надежности управления водителю необходима информация о результатах управления, чтобы он мог устранять ошибки, а органам дорожного надзора эта информация позволит контролировать поведение водителя на дороге.

Тяжелые социальные последствия, вызываемые ДТП, привели к тому, что в борьбе за безопасность мы позабыли о цели управления ТС и это снижает эффект мероприятий по повышению активной БДД.

«Наименее эффективны прямые призывы к безопасности потому, что никто не вступает в дорожное движение, чтобы бороться с опасностями, а только для того, чтобы попасть из пункта «А» в пункт «В». Поэтому полезнее показать низкую эффективность попыток повысить среднюю скорость путем реализации модели поведения гонщика при движении в транспортном потоке.» (Д. Клебельсберг 1982 г.)

Автор книги «Транспортная психология» написал это, имея в виду следующее. Целью деятельности водителя является перемещение в пространстве.

Деятельность водителя (как и любой другой вид деятельности человека) можно оптимизировать только по критерию эффективности достижения цели. Безопасность управления ТС является условием ее достижения.

Если бы мы поставили задачу оптимизировать управление ТС по критерию безопасности, то ее можно было бы решить очень быстро – остановив дорожное движение. Абсурдность такой оптимизации подсознательно понимают все, поэтому борьба за безопасность до этого не доходит. Однако попытки делаются. Так в Примерных программах подготовки водителей ТС предмет «Основы управления автомобилем и безопасность движения» заменен предметом «Основы безопасного управления автомобилем».

Эта игра словами не так безобидна, как это может показаться на первый взгляд. Авторы поправки явно забыли восточную пословицу: «Сколько не повторяй «халва» во рту слаще не станет». Когда мы вместо пропаганды эффективного и безопасного управления говорим только о безопасности, то добиваемся одного – водитель сам определяет эффективную, с его точки зрения, модель поведения в транспортном потоке. Естественно он выбирает наиболее ему понятную – модель поведения гонщика: обогнать как можно больше автомобилей. Он не знает (поскольку мы его не научили), что это неэффективная и опасная модель поведения. Чтобы убедиться в ее неэффективности, рассмотрим приведенный на рис 3. график изменения средней скорости в зависимости от максимальной скорости при движении легкового автомобиля с конструктивной скоростью 160 км/ч по двхполосной дороге для различных уровней удобства движения в транспортном потоке.

Рис.3. Зависимость средней скорости от максимальной при различных уровнях удобства движения в транспортном потоке:
А – свободный поток; В – частично связанный поток; С – связанный стационарный поток; D – связанный нестационарный поток; Е – насыщенный поток; F – неустойчивый поток

Приведенный на рис.3 график хорошо иллюстрирует слова Клебельсберга. Из него видно, что только в свободном транспортном потоке, когда средняя дистанция между ТС равна 20 с. и более, средняя скорость зависит от водителя. В частично связанном транспортном потоке при уменьшении средней дистанции до 20…10 с. средняя скорость быстро снижается, несмотря на все усилия водителя, поскольку выполнение обгонов возможно только с ожиданием. При дальнейшем снижении уровня удобства движения редкие обгоны, не повышающие среднюю скорость ТС, можно совершать только с нарушением условий безопасного управления. Поэтому при движении в транспортном потоке мастерство водителя проявляется в его умении ехать со скоростью потока, минимизируя расход топлива и обеспечивая высокий уровень безопасности управления ТС. Попытки повысить среднюю скорость приводят только к увеличению расхода топлива и снижению безопасности.

Как изменяется риск ДТП при отклонении скорости ТС от средней скорости транспортного потока показывают данные, приведенные в табл.1.

Таблица 1.

Изменение риска ДТП в зависимости от отклонения скорости ТС от средней скорости транспортного потока

ΔV км/ч
Nдтп 104Nтc
Кав				7,1	4,2	2,2	1,4		1,4	2,2	4,2	7,1	9,0

Анализ приведенных в табл. 1 данных показывает, как быстро увеличивается риск ДТП при отклонении скорости ТС от скорости транспортного потока в любую сторону. Это означает, что водители «выпадающие» из транспортного потока так же опасны, как и те, кто пытается его обогнать Анализ приведенных данных приводит к выводу о необходимости снижения (по крайней мере до 30 км/ч) порога превышения разрешенной скорости, превышение которого приводит к лишению водительского удостоверения

Другим показателем безопасности управления ТС является среднее квадратичное отклонение продольного ускорения от среднего значения (СКО ускорения). Этот показатель характеризует неравномерность движения ТС. Его увеличение приводит к снижению надежности управления ТС. По этой причине в теории транспортных потоков СКО ускорения было названо шумом ускорения. Такое название было дано, чтобы подчеркнуть вредное влияние неравномерности движения ТС на безопасность по аналогии с помехами в радиоканалах, называемых шумами. На рис.4 приведен график изменения средней наработки на ДТП в зависимости от величины шума ускорения.

Рис. 4. График зависимости средней наработки на ДТП- Sдтп от величины шума ускорения σj

Очень важно то, что модель поведения водителя в транспортном потоке, обеспечивающая эффективное (с оптимальной средней скоростью и уменьшением расхода топлива), одновременно является и безопасной и экологичной. Реализация экономичного алгоритма управления ТС в сравнении с применением модели гонщика повышает надежность управления в 5…10 раз.

На основании изложенного выше можно сделать вывод о том, что нельзя ездить безопасно. Управлять автомобилем можно только плохо, удовлетворительно, хорошо, отлично. Плохо – означает и неэффективно и опасно. Удовлетворительно – с минимально допустимыми уровнями эффективности и безопасности. Хорошо – заметное повышение эффективности в результате снижения расхода топлива и повышение безопасности в результате уменьшения пробега при выходе за границы безопасного управления. Отлично – максимальное повышение эффективности и безопасности.

Для эффективного и безопасного управления водителю необходима информация обратной связи о качестве управления ТС: эффективности и безопасности. Показателями качества управления являются:

Эффективности управления:

• средняя скорость сообщения Vc, км/ч;
• путевой расход топлива q, л/100 км.

Безопасности управления:

• максимальная скорость Vmax, км/ч;
• шум ускорения σj , м/с2.

Экологичности управления:

• путевой расход топлива q, л/100 км.

Вопрос о необходимости повышения экологичности управления ТС возник недавно. Сегодня ЕЭК ООН по внутреннему транспорту ставит эту проблему в один ряд с проблемой БДД. Это связано с тем, что ограничить выбросы углекислого газа, вызывающего парниковый эффект, можно только уменьшив расход топлива. При этом пропорционально снижению расхода топлива уменьшаются вредные выбросы с отработавшими газами, загрязнение среды движения продуктами износа щин и фрикционных материалов.

Чтобы обеспечить водителя информацией обратной связи, необходимо измерить перечисленные выше показатели качества управления ТС и сопоставить их с оптимальными значениями, которые зависят от уровня удобства движения в транспортном потоке, типа ТС и погодных условий. Однако этого недостаточно. Чтобы водитель мог воспользоваться этой информацией, ему нужна модель оптимального поведения в транспортном потоке. Реализуя ее, и получая информацию обратной связи, он сможет уточнять свои оценки безопасных значений скорости, дистанции и поперечного интервала и исправлять ошибки. Была разработана следующая модель оптимального поведения водителя в дорожном движении.

• Разгон при встраивании в транспортный поток и его пересечении, обгоне автомобилей – с необходимой интенсивностью.
• Крейсерская скорость – по возможности равномерное движение со скоростью транспортного потока.
• Максимальная скорость в свободном транспортном потоке – разрешенная скорость плюс 10 км/ч.
• Ограничение максимальной скорости по сравнению с разрешенной на участках свободного движения, при снижении уровня удобства движения в транспортном потоке.
• Плавное снижение скорости путем применения наката и торможения двигателем.
• Дистанция – не менее 3…4 с, когда лидер относится к той же категории ТС, 4…5 с, когда лидер более низкой категории ТС.
• Обгон – только тихоходных ТС, «выпадающих» из транспортного потока.
• Смена полосы движения только при необходимости совершить поворот, опередить «тихоходный» автомобиль
• Алгоритм управления – экономичный (экологичный и безопасный).

Оптимальная модель поведения водителя была реализована при проведении эксплуатационных испытаний по определению в зависимости от условий движения безопасных значений скорости и шума ускорения, оптимальной средней скорости и нормативного расхода топлива легкового автомобиля. Испытания проводились на автомобиле Москвич-2142 с двигателем Рено мощностью 115 л.с. на дорогах Москвы, Московской области и прилегающих к ней областей. Полученные в результате испытаний средние значения показателей качества управления приведенные в табл.2.

Таблица 2.

Результаты эксплуатационных испытаний автомобиля Москвич-2142

Условия		Vc, км/ч	Vmax, км/ч	σj, м/с2	q, л/100 км	q/qн, %	Пробег, км
Город	0,85	30,6	62,8	0,57	7,5	0,71
Двухполосное шоссе	0,98	57,5	75,0	0,33	5,1	0,64
Четырехполосное шоссе Б		67,5
Четырехполосное шоссе А		77,5

kt – показатель уровня удобства движения в транспортном потоке – коэффициент времени движения (отношение времени движения ко времени поездки);

Vc – средняя скорость сообщения;

Vmax, – максимальная скорость

σj – шум ускорения;

q/qн – отношение расхода топлива к нормативу, устанавливаемому Минтрансом России

Чтобы создать обратную связь о качестве управления, каждое ТС необходимо оборудовать маршрутным компьютером (МК). Следует заметить, что большинство современных ТС имеют МК в качестве штатного оборудования, и он может быть установлен на любой автомобиль. Для создания обратной связи необходимо изменить программу работы МК.

Создание обратной связи позволяет водителю исправлять свои ошибки и повышать качество управления ТС. При этом все случаи перехода границ безопасного управления будут зафиксированы и органы дорожного надзора получают возможность решить главную задачу – сделать неотвратимым наказание за нарушение условий безопасного управления. В связи с этим переход границ безопасного управления будет редким и кратковременным событием. Это означает, что изменяя положение границ безопасного управления можно будет управлять уровнем активной БДД.

Наличие измеряемых критериев безопасности управления позволит допускать к участию в дорожном движении только тех кандидатов в водители, которые научились управлять ТС с заданными уровнями безопасности и эффективности. Изменяя заданный уровень безопасности управления ТС, можно будет управлять величиной первого пика аварийности (см. рис.2).

Возможность ранжирования водителей по уровню мастерства позволит создать систему многоуровнего повышения их квалификации.

Зафиксированные МК случаи перехода границ безопасного управления необходимо будет довести до сведения ДПС. Возможны следующие схемы доведения до них сведений о переходе границ безопасного управления.

1. При проверке документов.

2. При переходе границ безопасного управления ТС начинает подавать сигнал «я нарушитель», который может восприниматься на стационарных постах и патрульных автомобилях ДПС.

3. При наличии навигационной системы сигнал о нарушении и положении нарушителя может сразу же передаваться в центр управления движением, который может ставить задачу задержания нарушителя или будет направлять ему письмо «счастья».

Обобщая изложенное выше можно сказать:

• Повысить активную безопасность дорожного движения возможно только путем уменьшения количества водителей, переходящих границы безопасного управления.
• Уменьшить количество водителей, переходящих границы безопасного управления возможно только путем создания обратной связи о качестве управления ТС.
• Создание обратной связи о качестве управления ТС позволит организовать систему управления дорожным движением, с помощью которой можно будет целенаправленно повышать уровни надежности и эффективности управления ТС до возможного максимума.



Современный город представляет собой сложную многоуровневую систему. Он состоит из множества подсистем — транспортной, телекоммуникационной, систем электро- и водоснабжения, а также многих других. Для контроля работы всех городских систем, обеспечения безопасности каждого жителя и всех уязвимых точек городской инфраструктуры, получения и архивирования информации обо всех важных событиях и оперативного предоставления этой информации заинтересованным службам необходима комплексная информационная система, способная аккумулировать, объединять и, анализировать и группировать разнородные данные, поступающие из множества источников. В России, несмотря на отсутствие до настоящего времени планомерных работ по созданию комплексной информационной системы, имелось и имеется достаточно много примеров попыток развития локальных элементов таких систем. Это, созданные в конце XX веке, системы контроля и управления движением транспортных средств на всех видах транспорта, системы управления перевозками грузов и пассажиров, системы информирования и продажи билетов и другие информационно-управляющие системы.

Необходимость объединения интеллектуальных, технических, финансовых и административных ресурсов для обеспечения безопасного, защищенного, эффективного, экологически чистого и комфортного перемещения людей и грузов создают предпосылки для формирования единой централизованной системы управления транспортным комплексом.

В настоящее время процессы контроля и управления транспортным комплексом, мониторинга транспорта и контроля использования ГСМ, как правило, не централизованы, не автоматизированы, осуществляются вручную, информация об их ходе фиксируется на бумажных носителях. Процессы имеют существенные различия для различных объектов внедрения, не нормированы, отсутствуют единые подходы и единые принципы их организации. Контроль местоположения и мониторинг автотранспорта ведется посредством мобильной телефонной связи с водителями с последующей записью данных в соответствующем журнале. Контроль использования ГСМ ведется на основе путевых листов, в которых указывается норматив использования ГСМ для данного вида автотранспорта, времени года и пройденного расстояния.

Планирование использования транспорта на объектах внедрения не автоматизировано. Ведение документооборота и формирование путевых листов, заданий и других документов осуществляется, как правило, в специализированных бухгалтерских программах. Формирование отчетов по использованию транспорта, выполнению заданий, использованию ГСМ осуществляется по данным бухгалтерского и управленческого учетов.

Стоит отметить, что ряд предприятий и организаций, выполняющих муниципальный заказ, самостоятельно осуществляет внедрение систем мониторинга транспорта, спутникового слежения и диспетчеризации. Эксплуатируемые в настоящее время предприятиями и организациями субъектов и муниципальных образований РФ системы разнородны как по применяемому абонентскому бортовому оборудованию, так и по программному обеспечению, в т.ч. картографическому, структуре используемых данных, функционалу, логике работы. Стихийное развитие локальных и корпоративных систем формирует среду, когда интеграция в единую интеллектуальную транспортную систему России окажется технически невозможной .

Отсутствует формализованный и регламентированный информационный обмен между существующими системами мониторинга транспорта, спутникового слежения и диспетчеризации транспорта и прочими информационными системами предприятия, а также вышестоящих органов управления. Существуют явные ведомственные барьеры и нежелание руководства предприятий и организаций в предоставлении детальной информации о состоянии, местоположении и характере выполняемых транспортом задач в вышестоящие органы управления. Следовательно, работы по внедрению единых технологий контроля и единого управления транспортным комплексом, объединения информационных потоков в единый центр мониторинга субъекта РФ и созданию региональной навигационно-информационной системы транспортного комплекса являются актуальными и востребованными.

Внедрение системы решает большинство озвученных задач, из них:

— обеспечение технологического единства и контроля транспортного комплекса региона путем автоматизации и централизации процессов управления;

— формирование и контроль регламентов выполнения государственных функций и услуг транспортного комплекса региона;

— управление транспортом различной отраслевой принадлежности;

— информирование об организации транспортного обслуживания населения в регионе;

— предоставление информации о криминальных и чрезвычайных ситуациях с транспортом и на транспорте в ситуационные центры в реальном масштабе времени;

— контроль состояния безопасности транспорта и на транспорте.

Возрастание объемов грузопассажирских перевозок неизбежно приводит к нарастанию глобальных проблем:

— чрезвычайно высокому уровню аварийности и количества человеческих жертв на транспорте;

— недопустимо большой нагрузке на окружающую среду;

— резкому снижению эффективности перевозок («пробки», задержки);

— снижению эффективности комбинированных перевозок.

Ежегодно в России в результате ДТП погибает порядка 30 тыс. человек и получают травмы более 250 тыс. человек, тяжесть дорожно-транспортных происшествий составляет 14 человек погибших на 100 пострадавших в ДТП, тогда как в развитых странах Европы, Японии и США этот показатель не превышает 2. Из-за несвоевременного реагирования экстренных служб для оказания необходимой медицинской и технической помощи на месте происшествия погибают 56% пострадавших. В 93 случаях из 100 причиной аварий становятся неправильные действия участников дорожного движения. Ущерб экономики в результате ДТП оценивается в 2,6% ВВП, что составляет порядка 476 млрд.руб. До 80% общероссийских объемов грузовых перевозок осуществляется автотранспортом через территории крупных городов, резко увеличивая количество заторов в улично-дорожной сети.

Исследования свидетельствуют о значительном ухудшении условий дорожного движения в крупных городах Российской Федерации . Средняя скорость движения наземного транспорта в периоды пиковой загрузки снизилась практически до скорости пешеходного потока, количество задержек в движении, регулярных заторов превысило рекомендуемые уровни удобства. Резко ухудшается экологическая обстановка. Основная причина такого положения — неподготовленность улично-дорожных сетей к приему и обслуживанию резко возрастающих транспортных потоков. Этот вывод подтверждается реальными условиями дорожного движения в Москве и Санкт-Петербурге. Главными причинами сложившегося положения являются отсутствие системного подхода к развитию технологий по управлению транспортным спросом в городах на уровне генерации и распределения поездок на всех видах транспорта.

В настоящее время во многих регионах России созданы и успешно функционируют региональные навигационно-информационной системы (РНИС) . РНИС создаются на базе ГЛОНАСС с целью повышения качества выполнения государственных функций и предоставления государственных услуг в части транспортногокомплекса региона.

Основными задачами РНИС являются:

— управление транспортными средствами предприятий;

— моделирование, прогнозирование и оптимизация движения транспортных потоков;

— автоматический контроль фактов нарушения регламентов работ, выполняемыхтранспортными средствами;

— планирование, диспетчерское управление государственным и муниципальным транспортом;

— контроль выполнения государственныхи муниципальных контрактов на работы, связанные с осуществлением транспортной работы;

— контроль перевозок опасных и ценных грузов и крупногабаритных грузов;

— планирование и управление транспортными средствами органов внутреннихдел, а также региональных и местных структур МЧС;

— информационное обеспечение специальных служб при возникновении криминальных или чрезвычайных ситуаций на транспорте для экстренного реагирования на них;

— формирование оптимальных маршрутов движения городского пассажирского транспорта (ГПТ) и математическое прогнозирование прибытия ГПТ на остановочные пункты.

Таким образом, можно сделать вывод, что использование космических технологий спутникового позиционирования ГЛОНАСС и GPS является наиболее эффективным и перспективным направлением в создании систем мониторинга и управления транспортом на предприятиях различных отраслей. Система мониторинга на основе ГЛОНАСС и GPS позволяет снизить текущие издержки на содержание и обслуживание автопарка транспортных средств, а также повысить безопасность водителей, пассажиров и грузов, обеспечивая эффективный контроль и управление транспортным комплексом города или автопарком предприятия за счет технологий автоматизации логистики и спутникового слежения. Использование систем мониторинга и управления транспортом – качественно новый уровень в решении вопроса повышения безопасности дорожного движения.

Литература:

1. Агуреев И.Е., Атлас Е.Е., Осокин С.В. Системный анализ качества оказания медицинской помощи. // Успехи современного естествознания. – 2007. – № 12 – С. 341.
2. Агуреев И.Е., Атлас Е.Е., Осокин С.В. Системный анализ качества оказания медицинской помощи и управляющие возможности современных математических методов ее оценки // Вестник новых медицинских технологий – 2007. – № 4 – С. 198-199.
3. Андреев К.П. Исследование работы РИНЦ. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 121-3. – С. 144-145
4. Андреев К.П. Безопасность пассажирских автомобильных перевозок. // Новая наука: От идеи к результату. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 12-3. – С. 14-17
5. Андреев К.П., Терентьев В.В., Кулик С.Н. Мероприятия по улучшению улично — дорожной сети. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 115-2. – С. 156-158
6. Андреев К.П., Терентьев В.В., Кулик С.Н. Обследование пассажиропотоков на городских автобусных маршрутах. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 115-2. – С. 159-161
7. Андреев К.П., Терентьев В.В. Информационное моделирование в проектировании транспортных сетей городов. // Новая наука: Теоретический и практический взгляд. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 117-2. – С. 108-110
8. Андреев К.П., Терентьев В.В. Современные проблемы городского пассажирского транспорта. // Научный альманах. – 2016. – № 11-2. – С. 19-21
9. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Метод выявления узких мест в транспортной сети города на основе динамического моделирования транспортных потоков на мезоскопическом уровне. // Энерго- и ресурсосбережение: промышленность и транспорт. – Волгоград, 2016. – № 4 – С. 39-45.
10. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Методика оценки матрицы корреспонденций транспортных потоков на участках улично-дорожных сетей ограниченной размерности // Сб. Современные энерго- и ресурсосберегающие экологически устойчивые технологии и системы сельскохозяйственного производства. – Рязань, 2016. – С. 193-196.
11. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Совершенствование методов оценки эффективности организации дорожного движения на основе применения технологий мезоскопического моделирования транспортных потоков // Сб. Информационные технологии и инновации на транспорте. – Орел, 2016. – С. 371-377.
12. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Методика оценки качества принятых решений в организации дорожного движения на регулируемых пересечениях по критерию задержки регулирования. // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – Новосибирск, 2016. – № 1-2. – С. 30-33.
13. Кураксин А.А., Шемякин А.В. Разработка технологии создания мезоскопической модели транспортной системы крупного города. // Альтернативные источники энергии в транспортно-технологическом комплексе: проблемы и перспективы рационального использования– Воронеж, 2015. – № 2 – С. 780-785
14. Терентьев В.В. Способы определения транспортного спроса. // Новая наука: Проблемы и перспективы. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 121-3. – С. 231-233
15. Терентьев В.В. Анализ методов оценки матриц корреспонденций. // Новая наука: От идеи к результату. – Стерлитамак: АМИ, 2016. – № 12-3. – С. 162-164.